Włącznie. Jeśli ecu na 2 wtyczkach to carry da rade.

W dużym skrócie i ogromnym uproszczeniu między innymi tak:)

A o co dokładnie chodzi z tym flashowaniem? Carry przerabia oryginalne ECU żeby działało jak np. Power Commander czy co bo nie czaje?

Zmienia mapy zapłonu, paliwa i drugich przepustnic, także możliwości są większe niż PC.

A tak dla jełopa, żebym zrozumiał - co to daje w codziennej jeździe ?

Kapuje ale czy po takiej przeróbce sam mogę zmieniać mapy itd pidpinajac pod laptopa czy jest to nie możliwe?

Mam w planach przerobke silnika i chciałem dokupic PC3 zeby go dostroić ale jesli dałoby się na oryginalnym komputerze to byloby nawet lepiej. I jaka cena?

Strojenie mojej Kawy ZX10R

Minął tydzień od mojej wizyty w stolicy i wreszcie wypada coś na ten temat napisać. Na wstępie zaznaczę, że tekst nie jest reklamą ani nie jest sponsorowany, wszystko co tu piszę to moja prywatna, subiektywna opinia nt. usługi strojenia motocykla oferowanej przez znanego w motocyklowym i forumowym światku Carrego.

O potrzebie wystrojenia silnika pisałem już na samym początku tego tematu. Moja Kawa miała wszystkie objawy, które pojawiają się po modyfikacjach układu dolot-wydech, czyli dławienie się po odkręceniu manetki na niskich obrotach. Modyfikacje, które były u mnie zrobione, to:
- sportowy filtr powietrza K&N
- podwójny decat (pucha i kolektor)
- sportowa końcówka Yoshimury
- wywalenie Exupa (wyleciał z ori tłumikiem)

Zmiany te nie wpływają znacząco na przepływ powietrza na wysokich obrotach, za to zmniejszone ciśnienie w układzie wydechowym jest odczuwalne w postaci dość drastycznego spadku momentu obrotowego w zakresie 2-6k obr/min. I tu właśnie potrzeba odzyskania tych niutków w najczęściej używanym w mieście zakresie obrotów, a nie chęć uzyskania miliona koni mechanicznych mocy maksymalnej, skłoniła mnie do podjęcia tematu.

Opcje były co najmniej 4:
-zakup Power Commandera i wgranie dedykowanej mapy lub wystrojenie na hamowni (ok 2000-2500zł)
-zakup modułu Rapid Bike z sondą szerokopasmową do autostrojenia (AutoTune) (ok 2000zł)
-strojenie za pomocą metody ECUnleashed na hamowni (1900zł bez kosztów hamowni - czyli całość ok 2500-3000zł)
-strojenie na ulicy za pomocą sondy szerokopasmowej i wgranie gotowej mapy do ECU motocykla (połączenie metody ECUnleashed z Autotune) które oferuje w Polsce prawdopodobnie tylko Carry (1200 zł)

Rozważałem możliwości 2 i 4. Za opcją zakupu modułu Rapid Bike przemawiała zaleta idealnej mapy paliwa w każdych warunkach atmosferycznych i na każdej wysokości (jazda w górach itd.). Natomiast przy strojeniu u Carrego na duży plus można zaliczyć możliwość ingerencji nie tylko w mapy paliwowe, ale również w znacznie więcej parametrów silnika, oraz oczywiście cena.

Mechanicy mówią, że w dziedzinie strojenia silników są dwie szkoły. Strojenie pod wykres mocy maksymalnej i pod AFR. Ta pierwsza metoda wypluje więcej koni na hamowni, ale może zmniejszyć żywotność silnika, w drugiej natomiast chodzi o to, by silnik pracował w idealnych i bezpiecznych dla niego warunkach. Z racji przeznaczenia mojego motocykla w grę wchodziło tylko strojenie pod Target AFR.

Bez zbędnych dylematów zdecydowałem się więc na czwartą opcję.

Zmiany

Z Carrym spotkałem się w warsztacie Speed Bike Przemka Badowskiego w Warszawie (jeden z niewielu specjalistów w Polsce budujących turbo w motocyklach). Na początek do komputera trafił nowy soft odblokowujący wszelkie restrykcje. Zostały otwarte drugie przepustnice (STP). Po podłączeniu kompa i odpaleniu silnika obroty weszły na 6k i nie można ich było obniżyć za pomocą śruby regulacyjnej. Okazało się, że po otwarciu silnik dostaje za dużo powietrza na jałowych obrotach. Całkowite wyrzucenie STP okazało się więc niemożliwe. Stanęło na lekkiej modyfikacji map otwarcia drugich przepustnic.

Oryginalna mapa STP prezentuje się następująco:



Całkowite otwarcie następowało praktycznie od 10000 RPM przy maksymalnym otwarciu przepustnicy. Mapa została delikatnie zmodyfikowana. Wartości zostały zwiększone o 10 do 25 % w przedziale od 3k RPM i od 23% TPS (otwarcia przepustnicy). Obecnie STP otwierają się maksymalnie od 9000 RPM oraz w znacznie szerszym zakresie TPS. Chodziło głownie o zwiększenie dawki powietrza oraz mocy przy ostrym pałowaniu na wysokich obrotach, jednocześnie nie naruszając kontroli nad moto przy spokojnej jeździe przez miasto.

Zmieniona mapa STP. Wartości na niebiesko zostały zwiększone



Inne zmiany jakie weszły do ECU:

- Likwidacja Fuel Trim - jest to delikatna blokada na wyższych biegach na mapach paliwa. Z tego co Carry mówił to na 6 biegu dawka paliwa wynosi ok 98% pełnej wartości jaka jest podawana np. na dwójce, nie jest więc to jakaś drastyczna zmiana.

- Dec Map (czy jakoś podobnie) - chodzi o coś podobnego do map deceleracji, czyli hamowania silnikiem. Oryginalnie po zamknięciu przepustnicy paliwo jest całkowicie odcinane, co w tym silniku powoduje efekt podobny do wyrzucenia kotwicy za burtę. Teraz jest to ustawione tak, że po zamknięciu manetki wtryski nadal podają małe dawki paliwa. Różnica jest mocno wyczuwalna szczególnie przy dojeździe do świateł - wcześniej można było nie używać hamulca, wystarczyło zbijać biegi, obecnie zejście z obrotów następuje bardziej miękko i płynnie. Dla mnie nie jest to ani zaleta, ani wada, po prostu zmienia nieco styl jazdy po mieście. Podobno może się przydać przy jeździe torowej, ale jeszcze nie miałem okazji tego sprawdzić. Co najlepsze - ta delikatna dawka paliwa przy zejściu z obrotów powoduje niesamowite bulgotanie i strzały z tłumika w przedziale 3500-2500 obr/min zwracające wszystkie oczy w promieniu 300m od skrzyżowania dokładnie na Ciebie Taki miły efekt uboczny.

- Ściągnięty ogranicznik prędkości - do tej pory Dycha kręciła do licznikowych 299 km/h, potem obrotomierz się zatrzymywał. Teraz powinien kręcić do utraty mocy lub do odcinki

- Kilka drobnych zmian w stylu całkowite wyłączenie wyświetlania błędu FI powodowanego przez Exup czy wyłączenie sond lambda.

Nie ingerowaliśmy w kąty zapłonu. Carry uważa, że mogą delikatnie zmienić odczucia z jazdy, ale nie muszą wpłynąć na krzywą mocy maksymalnej. Ponadto zmiany w zapłonie muszą być dobrze kontrolowane np. czujnikiem spalania stukowego, aby nie przedobrzyć i nie zniszczyć silnika oraz mogą na stałe wymusić używanie benzyny wysokooktanowej (nieekonomiczne). Z tych powodów zaniechaliśmy jakichkolwiek modyfikacji w tym zakresie.

Jazdy

Po podłączeniu komputera do motocykla wpadły wszelkie niezbędne graty niezbędne do zbierania danych oraz została zamocowana sonda szerokopasmowa na końcówce tłumika. Standardowa sonda zamontowana w kolektorze ma gwint M12, szerokopasmówka natomiast M18, nie było więc możliwości wkręcenia jej w kolektor wydechowy. Lambda została więc zamontowana na adapterze i wprowadzona do środka tłumika. Niestety półokrągły i ścięty kształt Yoshimury nie do końca pasował do adaptera co finalnie spowodowało delikatne wgniecenie w tłumiku.



Adapter został zamocowany za pomocą dwóch metalowych obejm o prawy set pasażera, oraz dodatkowo zabezpieczony grubą opaską zaciskową (co raz uratowało mi dupę).







Tak uzbrojony byłem gotów do wyjazdu na miasto.

Jazdy odbywały się w kolejności: przejazd ok 30km -> powrót do warsztatu i sczytanie danych z Logera do komputera
-> wgranie zmodyfikowanej mapy paliwa do ECU -> wyjazd na kolejną pętlę
Łącznie wykonałem 6 zajazdów, z czego pierwszy na skutek błędu logera nie zapisał się w pamięci.

Strojenie wykonuje się na 4 biegu w całym zakresie obrotowym silnika i położenia przepustnicy. W praktyce oznacza to ciągłe przyśpieszanie aż do odcinki (ponad 260km/h) i hamowanie do 20 km/h. Jazdy robiłem na pobliskiej ekspresówce, na której w miarę bezpiecznie można było się do takich prędkości rozpędzić.

Mapy TPS

Wyniki poszczególnych przejazdów dla mapy zależnej od TPS wyglądają następująco:

1 przejazd.



Czerwone wartości AFR to mieszanka zbyt uboga (za mało paliwa), niebieskie to mieszanka bogata, białe oznacza AFR w normie, natomiast puste pola oznaczają, że podczas przejazdu nie użyłem danej strefy mapy i dane na ten temat nie zostały zebrane. Generalnie Target AFR różni się w zależności od obrotów, ale dla najwyższej mocy, z tego co Carry mówił wynosi ok 13,2 i jest to jednocześnie wartość bezpieczna dla silnika

2 przejazd

Jak widać została już poprawiona mapa w zakresie 2-8k RPM i 1-20% TPS oraz udało mi się złapać zakres 30-100% TPS na dolnych obrotach



3 przejazd

Kolejne poprawki na mapie i lepiej złapany dolny zakres obrotów przy 20<% TPS



4 przejazd

Niezwykle ciężko jest złapać dolny zakres poniżej 2k RPM i tam mapa nie została zmieniona, choć generalnie nie ma to znaczenia. Górny zakres niemal idealny.



5 przejazd

Był to ostatni, szybki przejazd przez miasto w celu złapania dolnego zakresu 2-6k RPM dla całego TPS. Tym samym udało się złapać odpowiedni AFR dla całej mapy i zakończyć proces strojenia zależny od TPS.



Na podstawie zmierzonych wartości AFR została zbudowana nowa mapa paliwa dla głównych i drugich wtrysków

Oryginalna mapa paliwa zależna od TPS dla pierwszych wtrysków



Zmieniona mapa dla pierwszych wtrysków
Niebieskie wartości to dodanie paliwa, czerwone to odjęcie. W niektórych przypadkach zmiany sięgają 50%!



Oryginalna mapa paliwa dla drugich wtrysków zależna od TPS



i ta sama mapa po zmianach. Ponownie duże zmiany, szczególnie w dolnym zakresie obrotów.



Mapy IAP

Prócz mapy TPS w ECU znajduje się drugi zestaw map IAP - czyli zależnych od podciśnienia w kolektorze dolotowym. Z tego co Carry mi tłumaczył i co wiedział, ECU korzysta z tych map dla małych otwarć przepustnicy - tak do 20% TPS. Jest to tak zwana mapa miejska lub ekonomiczna. Przejście z niej do mapy TPS odbywa się płynnie. Czyli generalnie kiedy pykam sobie spokojnie przez miasto to komputer działa na mapach IAP, a gdy dziduję po autostradzie lub na torze to wchodzą zawsze mapy TPS i to one są najważniejsze dla odczuć z jazdy motocyklem. Mimo to równolegle z mapami TPS zostały na nowo zestrojone mapy IAP.

1 przejazd



2 przejazd



3 przejazd



4 przejazd



5 przejazd



Jak widać mapa IAP nie jest tak dopracowana jak mapa TPS, ale mimo wszystko uległa znacznej poprawie.

Tutaj mapy paliwa zależne od IAP:

Mapa ori dla pierwszych wtrysków



Ta sama mapa po zmianach



Ori mapa dla drugich wtrysków



I zmieniona mapa dla drugich wtrysków



Jak widać zmiany w niektórych przypadkach sięgnęły nawet 80% dawki paliwa.

Wyniki

Po strojeniu dzięki uprzejmości Przemka Badowskiego Kawa została zhamowana, dzięki czemu można porównać efekty pracy w magicznych liczbach i kreskach.



Pomiar mocy maksymalnej i momentu. Wykonywany w warunkach 26 stopni C, otrzymane wyniki zostały zmodyfikowane do referencyjnych wartości temperatury i ciśnienia atmosferycznego.



178 KM na wale i prawie 160 KM na kole. Nie jest źle.

Podmiana w ECU na mapę przed modyfikacją i można porównać wyniki strojenia



+ 2-4 KM i + 2-5 Nm w całym zakresie obrotów i wzrost o ponad 10 Nm przy 4k RPM. Szczególnie niesamowita poprawa widoczna w dolnym zakresie między 4 i 6k RPM. W tym przypadku dodatkowe 2 KM mocy maksymalnej to przyjemny gratis. Dane na drugim wykresie nie zostały skorygowane o temperaturę powietrza przy pomiarze, stąd wynik jest nieco niższy niż na pierwszym wykresie.

Ocena

Choć 2 czy 3 konie to może wydawać się niedużo, różnica jest znakomicie odczuwalna. O ile góra oryginalnie była nieźle zestrojona, to dolny zakres dostał obecnie takiego kopa jakby był dieslem. Zaraz po wyjechaniu od Carrego, zakręciłem silnik od samego dołu do średniego zakresu. Przez myśl mi przeszło "cholera, naprawdę ten dół jest teraz dynamiczny, i to na 4 biegu", po czym patrzę, a tam miałem zapięty nie 4, a 5 bieg. No ale 80 Nm przy 4k mówi samo za siebie. Nie sprawdzałem jeszcze prędkości maksymalnej, ale zmianę można odczuć również w górnym zakresie, choć już nie tak mocno jak na dole. Po prostu moto po przekroczeniu 6k dostaje zajebistego ciągu aż do odcinki. Stał się znacznie bardziej agresywny.
Inna sprawa to oddawanie mocy przy mniejszych otwarciach przepustnicy. Wcześniej trzeba było wygarnąć porządnie z łychy, żeby zaczął jechać. Teraz dzieje się dużo więcej już przy lekkim uchyleniu przepustnicy. Niestety z braku czasu nie został wykonany pomiar na innym TPS niż 100%

Wczoraj po tygodniowej przerwie ponownie wsiadłem na moto i go nie poznałem. Przyzwyczaiłem się już do poprzedniej mapy silnika, a na tej jeździ się o wiele przyjemniej.

Minusy znalazłem w zasadzie dwa. Po pierwsze motocykl stał się nerwowy podczas toczenia się w korku przy prędkościach ok 20km/h. Między obrotami 1,5-2k nieco szarpie i jest niespokojny - gdy trzymam delikatnie otwartą manetkę - tak na 1-2% i jadę ze stałą prędkością w tym przedziale obrotowym silnik potrafi nieźle poszarpać łańcuchem. Wcześniej tego nie było, spokojnie mogłem sobie jeździć w mieście na 1-2k RPM i był spokojny jak baranek. Carry mówi, że to może być wina nie najlepiej zestrojonej mapy IAP dla zakresu poniżej 2k RPM i że jak chcę, to mogę mu wysłać kompa i wgra mi oryginalne mapy IAP. Na razie nie podjąłem jeszcze decyzji.
Druga sprawa to delikatne wgłębienie, które pozostawił po sobie adapter po sondzie na wydechu.





Akurat o to nie mam do Carrego pretensji, bo ostrzegał mnie, że na tym wydechu mogą zostać ślady. Szkoda tylko, że nie pomyśleliśmy nad lepszym mocowaniem sondy. Podczas jednej z jazd prawie ją zgubiłem.

Pozostaje jeszcze sprawa mocy maksymalnej motocykla. Producent podaje, że moto ma 188 KM na wale, a tu po modyfikacjach dolotu i wydechu oraz zestrojeniu całości zaledwie 178KM? W praktyce wygląda to tak, że wszystkie japońskie sporty mają mocno zawyżone wartości katalogowe. Tylko BMW daje tyle ile obiecuje. Przemek zestawił moją Kawę do innych litrów, które testował na swojej hamowni. W porównaniu z nimi Dyszka naprawdę wypadła dobrze. ZX10R 2005 z podobnymi modyfikacjami - 155 KM na kole, z 2007 też kilka koni mniej. Ciekawe porównanie do Gixera K5, który co prawda nie był mocniejszy, ale rozwijał swoją moc znacznie szybciej. No i miażdżące porównanie do torowego S1000RR, które weszło na hamownię zaraz po mojej Kawie. ponad 190 KM na kole już w pierwszym pomiarze rozwiało u mnie jakiekolwiek złudzenia. Także wzniosłe hasła o 200 KM w ZX można sobie wsadzić między bajki i pobożne życzenia. Co nie zmienia faktu, że to nadal zajebiście dużo, 160 kucy trzeba umieć przełożyć na asfalt i nie zrobić sobie i innym przy tym krzywdy. A lans na dzielni i przechwałki, że posiada się dwustukonny sprzęt? Nie tego szukam w motormanii.

Podsumowanie

Czy warto zestroić swój motocykl? Jeżeli zostały przeprowadzone jakiekolwiek modyfikacje i wyczuwalnie zmieniła się charakterystyka motocykla - zdecydowanie tak, nawet trzeba, żeby konia nie uśmiercić.
Czy w takim razie warto tą usługę zlecić Carremu? Jak najbardziej tak. Jest profesjonalistą w tym co robi i robi to po prostu dobrze. Efekty jego pracy odczuwam teraz przy każdym odpaleniu maszyny. Strojenie drogowe w jego wykonaniu jest osobliwością na tym rynku (zdominowanym przez stacjonarne hamownie), ponieważ pozwala na odwzorowanie realnych warunków (np. uwzględnia doładowanie dynamiczne). W dodatku jest to rozwiązanie tańsze niż inne metody. Dla mnie bomba.

Pewnie Carry nieczęsto spotyka klientów, którzy są równie dociekliwi co ja, ale już tak mam, że lubię wiedzieć, co w środku piszczy. Dobrze, że jest cierpliwym człowiekiem, bo zniósł 2 godziny rozmów o technicznych sprawach motocykli. Słychać, że lubi to co robi. W zamian udostępniam swoją recenzję jego usługi tu na forum. Mogę go ze spokojnym sumieniem polecić każdemu motocykliście

Hajcu

Ehh no wszystko fajnie tylko powiedź mi czemu nie robisz tego na SV650 k3-k6? Co jest z tymi kompami? Odporne na hackowanie?