Co myślicie o cieńszych uszczelkach pod głowicami?

W dr 125 złożyłem bez uszczelki pod cylindrem. Śmiga dzielnie kolejny miesiąc. Z kolei w GPZ 500s musiałem splanować cylindry o 0,3 mm. Zostawiłem zwykłe uszczelki i wiesz co się stało. Nic. Jeździł tak samo.

Znasz pojemność skokową, znasz stopień sprężania, możesz więc policzyć pojemność komory spalania. Jak będziesz znał tą wartość, to sprawdź ile zmieni się objętość po zastosowaniu cieńszej uszczelki, praktycznie nic

Mały zysk mocy, bardzo duże zwiększenie obciążeń układu tłokowo - korbowego. Ryzyko spalania stukowego, no chyba że będziesz jeździć na wysokooktanowym paliwie. Wydaje mi się że w tym silniku to gra nie warta świeczki.

Ten kto interesował się modyfikacjami fiata 126P wie, że splanowanie głowicy o 5-6mm robiło niezły szał pyty Co do SV się nie wypowiem.

Znany zabieg zwiększający stopień kompresji
A co do zysku mocy proponuję zajrzeć z poniższą tabelkę przyrostu mocy wynikającego ze zmiany stopnia kompresji (w procentach):

I wtedy zdecydować czy warto. I nie robi się tego zmianą uszczelki tylko planowaniem głowicy, tylko trzeba patrzeć na znacznik minimum na głowicy bo potem spotkają się tłoki z zaworami i kaboooom :-)

Przybliżony wzrost stopnia kompresji możesz sobie policzyć tutaj:
http://www.csgnetwork.com/compcalc.html

Aha, pamiętam jeszcze, że po planowaniu głowicy zalecany był montaż miedzianej uszczelki pod głowicę, aby zmniejszyć ryzyko wydmuchnięcia:).

Ja u siebie w aucie wstawiłem uszczelkę OEM tylko wrzuciłem wzmacniane szpilki głowicy, no ale to nie maluch a stopień kompresji obecnie to 12,5:1, jak na auto całkiem sporo :-)

Nie pamiętam jak jest SV, czy głowica montowana jest szpilkami czy śrubami. Jeśli śrubami, to obowiązkowo należy wymienić je na szpilki po zwiększeniu kompresji. Głowica powinna być dokręcona większym momentem, a przy śrubach istnieje wtedy ryzyko zerwania gwintu w aluminium, przy szpilkach problemu nie ma (wytrzymałość spoczynkowa i ruchowa gwintu).

Fajny ten wykres wzrostu mocy, dzięki Skwaro. Wychodzi że koło 3 % mocy można by zyskać w sv przy wzroście stopnia sprężania z seryjnych 10,5 (dobrze pamiętam?) do np 12,5.

Chyba bardziej opłacalny jest porting głowic i powiększenie gniazd zaworowych...

Owszem, polecam warsztat na Krasnobrodzkiej. Jako jedyni w Pl mają Flowbencha - maszynę do pomiarów przepływów w głowicy. No a stopień kompresji powinno się podnosić tłokami nie planowaniem głowicy

Wysyłane z mojego GT-I9000 za pomocą Tapatalk 2

Dokładnie. Jeśli splanujesz głowicę powiedzmy o 2mm, to zmienia się odległość pomiędzy wałem korbowym a wałkiem rozrządu. A co na to łańcuszek rozrządu? A co na to fazy otwarcia/zamknięcia zaworów?

SV650 ma fabrycznie stopień sprężania 11,5:1. Każdy cylinder ma pojemność 322,5cm3, średnica 81mm, skok 62,6mm. Można wyliczyć, że objętość komory spalania (głowicy) to 30,7cm3. Wstawiając cieńszą uszczelkę pod głowicę pewnie da się uzyskać 0,2-0,5mm, nie wiem jaka jest fabryczna w SV. Liczmy optymistycznie, że urwaliśmy 0,5mm, daje nam to zmniejszenie objętości komory spalania o 2,5cm3 i efekt "wydłużenia" łańcucha rozrządu o 0,5mm. Stopień sprężania po takiej modyfikacji to 12,4:1.

To akurat niweluje się regulowanymi kółkami rozrządu i napinaczem :-)

Zaraz dojdziemy do dorabiania wałków rozrządu u Świątka

Czemu nie, wałki do auta zamawiałem ze stanów :-)
Tłoki, korby i trochę innych gratów zresztą też :-)

No właśnie rozglądałem się za korbami i tłokami bo jak porting i wyważanie robić to z mocniejszymi i lżejszymi częściami. Spory wydatek, ale bardzo opłacalny: porting, wyważanie, lżejsze korby i tłoki to już będzie koło 95KM i 75Nm na tylnym kole. Jak wpadnie mi nadprogramowa kasa to zabieram się do tego.

No i wtedy zmiana opon co 3000 km


EDIT: co do tłoków to seryjne tłoki Hayabusy pierwszej generacji są najlżejsze, lżejsze niż tuningowe Wiseco oraz JE do SV.

Tylko pamiętaj że Hajka ma inną powłokę cylindrów a nigdzie nie znalazłem info czy tłoki z niej będą współpracować z cylindrami z SVki. Może się to bardzo szybko skończyć zatarciem. Ja bym szedł w Wiseco (firma znana i sprawdzona) a masa jest ważna ale nie najważniejsza. Ja na Twoim miejscu jak chcesz robić profi projekt rozebrałbym całość, dał wał do wyważenia, nowe panewki, kute korby żeby wytrzymały, tłoki o podniesionym stopniu kompresji, do tego obróbka głowicy i ostrzejsze wałki, na koniec strojenie na 98 albo nawet na VPower Racing 100. Ja mniej więcej taki pakiet wrzuciłem do auta i ze 185KM zrobiłem 252KM.

Co do wałków - to combo oryginalnych daje takie same przyrosty co wałki firm Megacycle czy Spears, czyli nie ma co zmieniać bo to tylko strata gotówki.
Co do tłoków z Busy to też nie znalazłem info, że ktoś zatarł na tym silnik. Z busy tłok + sworzeń i zapinki, pierścienie od SV. Cylinder oczywiście do honowania. Można wstawić też cylinder od busy lub gladiusa. A jak nie tłoki z hajki to najprędzej tłoki JE zwiększające pojemność do 677ccm i stopień do 13:1
Jak na razie po przemyśleniach chcę uniknąć wzrostu kompresji bo pb98 drogie , chyba, że kupię Ignition Advance Kit to chyba będę mógł lać gorsze paliwo, chociaż nie wiem jak to do końca jest.
Korbowody będą oczywiście Carrillo H-Beam - najmocniejsze korby jakie istnieją do SV oraz najlżejsze, tytanowe jak dobrze pamiętam.
Głowica - porting, powiększanie gniazd zaworowych, większe zawory, wyważanie wału z nowymi korbami i tłokami - chcę najwięcej mocy osiągnąć dzięki temu, a nie przez wzrost kompresji i pojemności W ogóle to chcę aby 645 nadal pozostało 645

Wydaje mi się, że musisz "trochę" poczytać, np:
http://www.empik.com/tlokowe-silniki-sp ... ,ksiazka-p


Aby jeździć na 95 przy wzroście stopnia sprężania będziesz musiał cofnąć zapłon, takie rozwiązanie jest bez sensu, tylko na tym stracisz "moc" i zwiększysz obciążenie panewek.


To też nie jest tak, że większe będzie lepsze. Istotna jest prędkość przepływu w gnieździe. Może się okazać, że nie będzie miejsca na większe gniazda i zawory.
Zazwyczaj można rozfrezować fabryczne gniazda o 1-2mm, zmienić kat przylgni na 30* co tez zwiększa pole przekroju gniazdo- otwarty zawór.


Tak trzymać.