Widzę Factory, że Ciebie nie bardzo interesują fakty. Masz pogląd, który Ci odpowiada i tego się trzymasz. Brawo!

niekoniecznie. Fakty jakie?? z wyścigów?? przestań. Pokaz fakty z realu. porównując chociażby sv650 z taką głupią 636. Jeździłeś?? długo?? wiesz jak tam trzeba męczyć slinik żeby wogóle jechać i nawet nie wspomnę o zlocie gdzie trzeba gonić za zx10 czy zx12 żeby trzymać jako takie tempo, no chyba że masz w dupie i jedziesz sam. Nie zdziwię się że taka rzędówka padnie szybciej niż v-ka w sv650. Przy głupim wyprzedzaniu trzeba zredukować ze 2 biegi żeby sprawnie oblecieć. To nie mity panie, przerobiłem to moto od podszewki. Zresztą nie tylko to moto ale pisze o tym bo to mialem najdłużej i to w tym robiłem remont więc jeżeli nie wnosisz nic do tematu to nie bierz w nim udziału.

Zastanów się co Ty w ogóle porównujesz. Jakie parametry bierzesz pod uwagę. Ile zmiennych nie bierzesz. Twoje porównania są niewiele warte. Nie wymagam byś robił badania jak do pracy doktorskiej ale choć trochę zdrowego rozsądku.

dobra nieważne. masz swoje zdanie i chwała Ci za to. Ale Twoje zdanie jest niewiele warte. Wesołych Świąt życzę

Dzięki. Tobie również

widzę że świateczna atmosfera udziela się wszystkim;)

Samo porównywanie V2 i R4 wg kryterium pojemności jest bez sensu. Jak już to porównujmy silniki o takich samych mocach. Nie bierzmy pod uwagę wielkości momentu obrotowego bo liczy się tylko moc: duży moment w niskoobrotowym silniku = mały moment w wysokoobrotowym silniku (uproszczając: dlatego stara R6 i SV1000S jadą tak samo).
V2 mają większe, cięższe tłoki, wyważenie zespołu wał-korbowody-tłoki jest mniej dokładne niż w R4, stąd te wibracje i brak możliwości kręcenia silnika tak wysoko jak silniki R4.

Co do wytrzymałości tych jednostek: zależy od jakości zastosowanych materiałów, dokładności obróbki, spasowania - czyli liczy się to ile silnik kosztuje (pomińmy wiecznie roztargnionych Włochów, którzy działają pod wpływem chwili i budują motocykle pod duchowym natchnieniem).

Można zbudować supermocne i wytrzymałe V2 które osiągnie moc i przebiegi takie jak R4 o tej samej pojemności, wystarczy tylko zastosować odpowiednią technologię i materiały.

Istotnym czynnikiem wpływającym w motocyklu na trwałość układu przeniesienia napędu, od wału korbowego po tylne koło, jest impulsowy sposób oddawania mocy przez silnik. Przy tej samej mocy singiel oddaje ją jednym impulsem na dwa obroty. V2 to dwa impulsy suwu pracy na dwa obroty. Nie piszę 1/1 bo mamy rozchylenie cylindrów o 90 st. Twimy 180 st.mają korzystniejszą sprawność. R4 wypadają korzystniej, na jeden obrót wału mamy dwa impulsy pracy. I stąd całe konsekwencje.
W lotnictwie, za czasów silników tłokowych, było ich znacznie więcej a najsprawniejsze w układzie gwiazdy.
Jest jeszcze jeden czynnik mający wpływ na trwałość układu tłok / cylinder. Jest to prędkość tłoka. Przy tej samej pojemności i obrotach silnik taki jak V2 generuje znacznie większe prędkości liniowe tłoka niż R4, już nie wspominając o singlach. Dlatego R4 zwykle mają znacznie większe obroty silnika, dopuszczalne jako max, niż V2. Po przekroczeniu pewnej prędkości liniowej tłoka zrywany jest 'film' olejowy i to niezależnie od jakości oleju, optymalnej temperatury pracy, czy innych parametrów.
Zwrócicie uwagę na opis Dukati 1199 Panigale na stronie Ścigacza. Silnik V2 1200 osiąga 195 kucy przy niemal 11tyś, ale skok tłoka jest prawie dwukrotnie mniejszy od jego średnicy. Nawiasem skok o prawie 2mm mniejszy niż w SV650.
Koledze 'Factory' polecam poczytać testy, skoro nie chce wierzyć opiniom tu zamieszczonym przez innych. Moim zdaniem silniki R4 przewyższają znacznie trwałością V2, co nie zmienia faktu, że SV650 jest dla mnie naj.

Faktory (muszę go wziąć w obronę) miał - jak sądzę - na myśli czynnik ludzki. Silniki R występujące w sportach są eksploatowane przez specyficzną grupę ludzi, nazwijmy ją roboczo Z (zapierdalacze), a V-ki trafiają w gusta "L", miłośników lanserki i głośnych wydechów. (trochę się natrząsam sam z siebie). "Z" traktują sprzęt zgodnie z przeznaczeniem, a zawiera się ono w zdaniu "żyj krótko ale intensywnie". "L" natomiast podniecają się pięknym brzmieniem w zakresie 1/3 max obrotów i toczą się tak szczęśliwie przez setki kilometrów.
Strasznie poupraszczałem wszystko i sam nie wiem czy się z tym zgadzam. Merytorycznie Słoniu i Bolo wyczerpali temat. Zostaje napić się jeszcze winka i pobredzić trochę do snu.

ja i tak uważam że wszystko zależy od ręki kierowcy, kto jak dba o maszynę. mimo wszystko uważam że jeżeli ktoś chcę w miarę dynamicznie jeździć po drodze to w V2 nie musi redukować i kręcić za mocno, w rzędówkach jest inaczej trzeba trochę kręcić żeby to jakoś jechało. prawda jest taka że silnik V2 nie zachęca do kręcenia obrotów bo i po co skoro moment jest osiąalny przy niższych obrotach. silniki rzędowe są bardziej wyżyłowane i ..... hmmm optymalnie pracują przy wyższych obrotach a zachęcają do kręcenia jeszcze wyżej......

prawda jest jedna wszystko zależy od ręki człowieka i serwisowania, uważam że v2 jest trwalsze niż rzędówka, a najważniejsze jest to że mam kolejne suzuki ( miałem w rzędzie teraz v2) i z żadnym silnikiem nie miałem problemu bo suzuki górą;)

ps. wesołych świąt i mokrego dyngusa;)

BoloW, nie wiem czy widziałeś ten link co wcześniej wstawiłem. Tam gość tłumaczy o różnicy między V2 a R4 (tych z klasycznym wałem, gdzie wykorbienia są rozstawione co 180st i tym nowym z wykorbieniami co 90st w R1). Oczywiście R4 z wałem 180st powinien pracować równiej, bo zapłony są równo rozłożone, ale jak widać z wykresów z filmu, w GMP i DMP jest spora niekontrolowana bezwładność układu i to powoduje nerwowość oddawania mocy.
Oczywiście cała ta dyskusja to ma mało ma wspólnego z codziennym życiem, ale można sobie podyskutować
Nie zmienia to faktu że V2 poprostu fajniej brzmi

To zależy jeszcze z jakim silnikiem mamy do czynienia. W niewyżyłowanych V2 moment obrotowy bardzo szybko maleje w górnym zakresie obrotów - jest wrażenie, że motocykl wtedy się męczy. A weźmy sobie silnik Rotaxa 1190 z RC8R:



Jak widać przebieg krzywej momentu jest doskonały, do końca skali obrotów mam cały czas takiego samego kopa i to bardzo zachęca do odkręcania Moja 650 po zmianie wałków rozrządu zyskała bardzo dużo, dostała to czego jej fabrycznie brakowało - po prostu jebni..cia w górnym zakresie.

BoloW ja miałem na myśli tylko czynnik ludzki tak jak napisał koroviov. Jeżeli uważasz że kręcąca się do 14tys.obr szlifierka wytrzyma więcej to juz Twóje zdanie. Ja uważam inaczej. I nie jestes w stanie udowodnić że będzie inaczej pokazując suche dane... Co z tego że skopiowałes dane ze ścigacza np.?? Uważasz że odrazu masz racje?? Nie bądź żałosny... Dobra koniec tematu. Wesołych Świąt wszystkim życzę

Factory najpierw wytłumacz nam o co chodzi z tym czynnikiem ludzkim?

czytaj cały temat a nie wybieraj postów to będziesz wiedział.

same ogólniki przedstawiasz i stąd moje pytanie?

bo ja tylko na ogólnikach moge się opierać, stąd moja teza że więcej wytrzyma. Nie jestem w stanie ani ja ani Ty przedstawić dowodów na to który jest bardziej wytrzymalszy. Suche dane nie wystarczą.

Widzę,że dalsza dyskusja na ten temat nie ma sensu bo jest to temat rzeka. Na rynku są za równo super wytrzymałe V-ki oraz rzędówki, tak samo jest z zawodnością takich jednostek, V-ki nieraz przegrywają z R4 i na odwrót. Ponadto nie jest to odpowiedni wątek na takie porównania.

lepiej bym tego nie ujął pozdrawiam

O to:

Można jak mój kolega zajeździć CBR 1000 F, który w owym czasie był nie do zabicia i można przejechać 120 tyś singlem, który przy tym przebiegu palił dwie setki oleju od wymiany do wymiany. To o moim Bigu, bo tyle miał km w dniu sprzedaży.
terek, kupuj a "będzie pan zadowolony".