Dokładnie, pisałem o ALCOR.

Zalewał ktoś z Was tym olejem?

Na bank lejąc ten olej nie zaszkodzisz. Jest bardzo dobry.

To, że nie zaszkodzi to wiem. Szukam alternatywy dla wielbionego na starym forum Castrola Power 1 Racing 10w50. Napewno nie jest to zły olej, przez 1000km nic go nie ubyło, nie zauważyłem też żeby się pienił, ale skrzynia biegów chodzi na nim dosyć głośno. Teraz też nim zalałem, bo miałem na stanie, ale przy następnej wymianie chcę wypróbować coś innego, np. w/w Bel Raya V-Twin 10w50 lub Agipa Racing 4T 10w60 czy Repsola Moto Racing 4T 10w50.

Próbuj, ale efektu "skrzyni" na innych olejach lepszego mieć nie będziesz.

Dotychczas jeździłem na BEL-RAY THUMPER 20W50 półsyntetyczny ale teraz nie wiem bo chce zalać jeden z tych dwóch:
CASTROL POWER 1 RACING 4T 10W-50 syntetyczny.
CASTROL POWER 1 GPS 4T 10W40 półsyntetyczny.
Przebieg mojego konia to wiarygodne 16tys. i olej ten dotychczasowy nie był czarny przy wymianach, czyli z nagarem dobrze sobie radzi no i ubywać go nie ubywa .
Pytam z ciekawości bo nie wywnioskowałem który lepszy z tego co wyżej.

Ja zalał bym pełno syntetycznym. Twój wybór.

Już kupiony .
http://www.allegro.pl/item1030086833_ca ... mocja.html
Też myślałem nad nim ojciec też na niego postawił .

A ja wbrew wszystkim zalałem teraz Castrol Power 1 Racing do SV k1 z 37tys na liczniku. Zrobiłem na nim dopiero ok 500km i mam kilka spostrzeżeń. Przebieg jest niewielki więc nie wiem na ile są one wiarygodne.
Po 1 na samym początku przez jakieś 400km nie mogłem się przestawić po starym oleju - sprzęgło brało na samym końcu a biegi przy zmianie waliły - w górę było to pukanie a w dół to walenie jak w dzwon - fakt, że moja technika pozostawia wiele do życzenia ale było to potęgowane przez sprzęt. Po regulacji sprzęgła bierze elegancko od połowy a biegi wchodzą jak w masło - jest OGROMNA poprawa w porównaniu ze starym olejem.
Po 2 - doznania audio - jestem fanem mechanicznej ciszy absolutnej bo zawsze mi mówiono, że jak coś słychać to zazwyczaj się to psuje. Przy kupnie SV już się zdziwiłem, że takiej ciszy nie ma. Po zmianie oleju z pół na pełny syntetyk to co dobiega mych uszu przyprawia mnie o zawał serca. Na początku wydawało mi się, że się silnik zaciera - potem, że wybucha a na koniec, że się porozkręcał i się rozpada Teraz już się przyzwyczaiłem i mam wrażenie że się wał ukręca ale nauczyłem się z tym żyć.

Narazie olej jest czerwony jak nowy i nic go nie ubyło - zobaczymy co będzie przy większym przebiegu.

A mówiłem Ci wcześniej, że jak zalejesz teraz syntetyk to wszystkie luzy Ci pokaże

Jakby kogoś to interesowało.
Jestem żywym przykładem że przebieg nie wyklucza porządnego oleju. Prawie 60k przebiegu (ostatnie 10 na Power 1 Racing) i wszystko działa jak należy. Oleju ubywa niewiele (a raczej ubywało, ale to inna bajka i zaraz się naprawi).

No jakoś dużo więcej dźwięków to nie ma - są bardziej intensywne Zresztą luzy byłyby jakby wypłukało nagar a chyba go tam za dużo nie było bo stary olej o dziwo w lepszym stanie niż myślałem - przezroczysty i średnio brązowy a wg testu ze świata motocykli - na papierze praktycznie nic nie zostawiał co oni określali jako "jeszcze pojeździ". A teraz słychać chyba każdą możliwą część jaka się rusza w silniku. Bardziej fakt ich współpracy - szumy itp niż klekoty Fakt, że kultura pracy jest 100 razy lepsza niż na starym oleju ale następnym razem zaleje już Castrol GPS bo jak wspomniałem lubię ciszę i jakoś tak mam zakodowane, że brzęczenie silnika oznacza awarie

Ale to moja teoria o dźwiękach i oleju i wcale nie musi być poprawna bo się na tym nie znam - dorobiłem sobie taka ideologie

Jestem po wymianie na Castrola Racing 10W50 pełen syntetyk i sprzęgło skrzynia wszystko tak samo tylko bardziej słychać silnik Teraz wiem, że pracuje ale reszta na plus biegi pewniej wchodzą no i temperatura oleju nie przekracza 70 stopni nawet przy pałowaniu przy czym poprzedni olej nawet do 90 się potrafił zagrzać. Zobaczę jak sprawdzi się na dłuższą metę.

Wybacz za off top ale skąd wiesz jaka masz temperaturę oleju ? Masz dodatkowy termometr na olej ?

BTW. Musisz dać olejowi około 100 km, na aklimatyzację.

Może ma ten wskaźnik wkręcany w korek do wlewu oleju? Tylko że ktoś na forum napisał, iż on ma za krótki bolec by sięgnąć oleju, który pływa na dnie silnika, a dłuższego nie może mieć, bo by zahaczał o jakieś części mechaniczne wewnątrz

Ten wskaźnik nie może mieć dłuższego bagnetu, bo pod spodem jest sprzęgło i właściwie nie mierzy temperatury oleju tylko mgły olejowej, więc trochę przekłamuje, ale zawsze daje jakiś pogląd na sytuację

Poczekajmy, niech Owca sam rozwieje nasze domysły.

Notturno SV ma taki wkręcony, i mówi, że nawet po długiej jeździe wskazuje mu raptem 20 pare stopni

Nie no macie rację mam taki termometr wkręcany w miejsce korka wlewowego. I stary olej bardziej się grzał niż ten zrobiłem może ni nim jakieś 70km i na razie się nie grzeje jak poprzednik nawet przy pałowaniu. Notturno SV to ma jakiś dziwny termometr lub się wiesza bo mi to działa. A co mierzonej temperatury to olej chlapie wewnątrz, blok silnika też się nagrzewa więc wskazanie czy prawdziwe czy nie ale mam punkt odniesienia do starego oleju i widzę, że jest ponad 10 stopni mniej. Może olej popsuje i też temperatura wzrośnie.

A ja wkleje coś takiego, kiedyś znalazłem moze się przyda

Chcąc uzupełnić bądź wymienić olej musimy pamiętać o kilku przykazaniach:

Nie powinniśmy mieszać olejów różnych gatunków (mineralny / półsyntetyczny / syntetyczny);

Dopuszczalne jest mieszanie olejów tylko o tej samej klasie lepkości (5W-50 z 5W-50, 10W-40 z 10W-40 itd.)

Wraz ze zwiększającym się przebiegiem samochodu (oczywiście jeśli zaczynają pojawiać się „olejowe kłopoty" ciągłe dolewki, wycieki, hałas z silnika) możemy zmienić rodzaj oleju, gdzie raczej zaleca się wymianę na oleje niższych klasy (0W... -> 5W... -> 10W... -> 15W...)

zastosowanie oleju wyższej klasy jakościowej (głównie syntetyki 0W-40, 5W-40)
w mocno wyeksploatowanych silnikach na olejach mineralnych lub półsyntetycznych może doprowadzić do wypłukania istniejących osadów a w rezultacie do utraty szczelności silnika;

BEZWZGLĘDNIE PRZY KAŻDEJ WYMIANIE OLEJU WYMIENIAMY RÓWNIEŻ FILTR OLEJU !!

Bez problemu można stosować oleje innych producentów (Comma), ale z zachowaniem wymogów producenta auta (co do specyfikacji olejów). Wszystkie informacje można znaleźć w książce obsługi samochodu.

Czym zalać ?


Aby być w 100% pewnym, jaki olej jest potrzebny Twojemu silnikowi, należy zajrzeć do instrukcji obsługi samochodu. Tam podane są specyfikacje olejów, które pasują do Twojego silnika.

Śpij spokojnie....


Głodny wiedzy ? Chcesz wiedzieć więcej ?

OK. zaczynamy......



Chcesz kupić olej, obejrzyj dokładnie opakowanie....

Znalazłeś już „SAE" ? (np. SAE 15W 40)

"SAE" jest to skrót nazwy amerykańskiego związku inżynierów samochodowych (Society of Automotive Engineers). Ten związek ocenia właściwości lepkości olejów silnikowych oraz dzieli je na klasy SAE.

0W-40, 5W-40, 10w-40 ...15W-40 - Enigma ??

Rozszyfrujmy te skróty...Liczba „W"

0W..., 5W..., 10W..., 15W..., 20W...

Pierwsza liczba - a więc np. 0 lub 5 czy 10, 15 ...itd., mówi o tym jak płynny jest olej przy zimnym silniku („Liczba W" = Winter czyli zima) czym niższa liczba „W", tym bardziej płynny jest olej w niskiej temperaturze. Tym lepiej dla silnika. Szybciej zaczyna wędrować po zimnym silniku a tym samym smarować zaraz po „uruchomieniu". Jednym słowem chroni go przed zatarciem w lodowate dni.

Przy opisie lepkości możemy stwierdzić, czym liczba oznaczająca lepkość jest większa, tym olej jest mniej płynny = bardziej lepki np. 15W, 20W (w ostrą zimę o konsystencji miód, smoła) Poruszenie współpracujących części w silniku np. w -20 jest mocno utrudnione.

Silnik tak na to reaguje jak byśmy grali w koszykówkę ubrani w płaszcz i kalosze...


Druga liczba...po liczbie „W"

np 30, 40, 50 lub 60 podaje płynność oleju przy wysokiej temperaturze.

Także tu obowiązuje zasada - czym niższa liczba w oznaczeniu, tym lżej pracuje silnik, jednak także - czym wyższa ta liczba - tym bardziej może być obciążony silnik. Jest to warstwa chroniąca silnik przed zatarciem (film olejowy)

Oleje, które pokrywają tylko jedną klasę lepkości SAE nazywamy olejami jednosezonowymi (monograde) np. SAE 30, 40 albo SAE W30, SAE 40 albo SAE W40 itd.

Oleje, które pokrywają kilka klas lepkości nazywamy olejami całorocznymi albo wielosezonowymi - wspomniane wcześniej SAE 15W-40. Znaczone są zarówno: klasa lepkości przy zimnym starcie (pierwsza liczba W), jak i klasa lepkości przy wysokiej temperaturze (druga liczba po liczbie W). Te dwie klasy dzielone są litera W, z tego wynikają oznaczenia jak np.:

SAE 15W40, SAE 0W30 albo 10W60

Coś jeszcze?

API ? Co to znowu ?

Amerykański Instytut Naftowy API (American Petroleum Institute) kwalifikuje jakość olejów. API tworzy klasyfikacje w zależności od warunków eksploatacji silników, dzieląc na silniki benzynowe i Diesla.
W przeciwieństwie do klasyfikacji SAE, która została opracowana przez przemysł samochodowy, API jest klasyfikacją przemysłu naftowego.

Oznaczenie API jest prawie na każdym pojemniku z olejem i wygląda np. tak: API SL/CF

Co dokładnie oznacza API SL/CF ?

A więc instytut API rozwinął następującą klasyfikacje:

Pierwsza litera za API to zawsze albo S albo C.

S = oleje do silników benzynowych.

C = oleje do silników Diesla.

Druga litera to klasa a w zasadzie jakość oleju. Czym litera jest dalsza w alfabecie, tym wyższa jest jakość oleju. Najwyższe specyfikacje API są właśnie SL-SM/CI-4.

Klasy API są definiowane następująco:

Klasyfikacja API dla silników benzynowych - klasyfikacja od początku powstania do dnia dzisiejszego.

Prehistoria.....

SA - oleje nie zawierające dodatków uszlachetniających.

SB - oleje dla silników z niskim obciążeniem skonstruowanych przed 1958r.

SC - oleje dla silników konstruowanych na początku lat 60

SD - oleje dla wysoko obciążonych silników (silniki samochodowe lat produkcji końca lat 60 i początku 70);

SE - oleje do silników konstruowanych w latach 70-tych.
SF - oleje do silników o konstrukcji z lat 80-tych.

SG - olej dla najwyższych wymagań. Jak SF + ochrona przed tworzeniem osadu. Oleje te wprowadzone zostały pod koniec lat 80-tych

SH - Specyfikacja wprowadzona w 1993r. Podwyższono wymogi dotyczące odporności na utlenianie oraz ochronę przeciw korozji.
SJ - Specyfikacja wprowadzona w 1996 roku. Tak samo jak SH + lepsze parametry pracy w niskich i wysokich temperaturach, lepsza współpraca z katalizatorami oraz zwiększona oszczędność paliwa.
SL - Specyfikacja wprowadzona w 2001r. zastępująca klasyfikację SJ. Oleje do wszystkich silników używanych obecnie. Doskonała ochrona silnika w wysokich temperaturach oraz zmniejszone zużycie oleju i paliwa.
SM - najnowsza specyfikacja, weszła w życie w lipcu 2004r do benzynowych silników aut osobowych.

Ta sama ewolucja spotkała oleje do silników Diesel.

Klasyfikacja API dla silników Diesla:

CA - oleje dla silników z niewielkim obciążeniem

CB - oleje dla silników z niewielkim obciążeniem. Charakteryzują się lepszymi własnościami przeciw zużyciowymi w stosunku do olejów klasy CA.

CD - oleje do silników zarówno wolno ssących jak i doładowanych. Zapewniają ochronę przed zużyciem, korozją oraz chronią przed powstawaniem osadów wysokotemperaturowych.

CDII - oleje do dwusuwowych silników Diesla.

CE - Oleje do doładowanych silników wysokoprężnych, pracujących pod dużym obciążeniem zarówno przy wysokiej, jak i niskiej prędkości obrotowej.

CF4 - Oleje do szybkoobrotowych czterosuwowych silników wysokoprężnych. Zastępuje klasyfikacje CE w silnikach Diesla zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki.

CF - Specyfikacja olejów silnikowych dla silników wolno ssących oraz doładowanych, pracujących pod dużym obciążeniem, zasilanych paliwem o zróżnicowanej jakości.

CF2 - oleje do wysoko obciążonych dwusuwowych silników wysokoprężnych. Zastępuje klasyfikację CDII

CG-4 - oleje te produkowane od około 1998 r. przewyższają oleje klasy CF-4. Stanowi standard dla nowoczesnych 4-suwowych silników Diesla;

CH-4 - jest stosunkowo rzadko używanym olejem najnowszej generacji od roku 2001;

CI-4 - dotychczas najwyższa klasa jakości olejów wprowadzona w 2002. Oleje tej klasy używane są dla najnowocześniejszych, wysokoprężnych 4-suwowych wysokoobrotowych silników Diesla przede wszystkim aby podnieść poziom redukcji emisji szkodliwych substancji. Przewidziana dla samochodów wyposażonych w nowoczesne systemy oczyszczania spalin.


I chyba najbardziej istotna dla nas klasyfikacja.....


- ACEA

Europejski odpowiednik SAE ale tak naprawdę nazywa się ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles) Asocjacja europejskich konstruktorów samochodowych.

ACEA testuje oleje według "europejskiego systemu zachowania jakości dla olejów silnikowych" albo w oryginale brzmi to EELQMS = "European Engine Lubricant Quality Management System".
Tutaj musimy zwrócić szczególna uwagę na fakt, iż, system ten jest jednak bardziej rygorystyczny niż amerykański system API.

Klasyfikacja ACEA dzieli oleje według zastosowania w następujący sposób:

ACEA A = dla silników benzynowych

ACEA B = dla silników Diesla w samochodach osobowych (Light duty Diesel Engines, wszystkie silniki Diesla o mniejszej pojemności)
ACEA E = dla wszystkich "ciężkich silników" Diesla jak np. w ciężarówkach

Za literą oznaczającą przeznaczenie dla odpowiedniego typu silnika jest umieszczana cyfra, która klasyfikuje jakość oleju w sposób podobny do klasyfikacji API.

Czym cyfra jest wyższa, tym wyższa jakość oleju.

Za tą cyfrą, dzielony przez myślnik podany jest rok wydania danej specyfikacji.


Silniki benzynowe:

* ACEA A1 - jakość standardowa;
* ACEA A2 - wysoka jakość standardowa;
* ACEA A3 - wyższa jakość zachowania w stosunku do temperatury oraz oksydacji;
* ACEA A4 - Kategoria zarezerwowana dla przyszłych konstrukcji silników benzynowych wyposażonych w bezpośredni system wtrysku paliwa.
* ACEA A5 - Oleje silnikowe dające możliwość redukcji konsumpcji paliwa oraz umożliwiające wydłużenie rekomendowanych przez producentów przebiegów między obsługowych.

Silniki Diesla dla samochodów osobowych:

* ACEA B1 - jakość podstawowa;
* ACEA B2 - wysoka jakość standardowa;
* ACEA B3 - wyższa nośność sadzy oraz ochrona przed zatarciem;
* ACEA B4 - dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
* ACEA B5 - najwyższa jakość gwarantująca maksymalną oszczędność paliwa.

Silniki Diesla dla samochodów ciężarowych oraz innych ciężkich maszyn:

* ACEA E1 - jakość standardowa;
* ACEA E2 - wysoka jakość standardowa;
* ACEA E3 - wyższa nośność sadzy, lepsza ochrona przed zatarciem oraz czystość wału i silnika;
* ACEA E4 - oleje silnikowe stosowane w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych spełniające normy Euro 1, Euro 2, Euro 3 pracujących w najcięższych warunkach eksploatacyjnych, pozwalające na wydłużenie okresów wymian oleju.
* ACEA E5 - oleje stosowane w najnowocześniejszych silnikach wysokoprężnych spełniające wymagania Euro 1, Euro 2, Euro 3. Ulepszona ochrona w stosunku do E4

Specyfikacje ACEA zostały zaktualizowane w latach 1998, 1999 i 2002. Dlatego im wyższy rok ujęty w specyfikacji, tym wyższe wymogi spełniane są przez olej danego typu i jakości.