Ja jestem na tak!

15 tys obr/min - bardzo duża prędkość tłoka. Sprężyny zaworowe mogę nie wyrabiać. Aczkolwiek powinny wyrobić prędkości do 13 tys obr/min.
Trzeba pokombinować z zaworami ssącymi bo seryjne 31 mm nie dają nadziei na dużą moc. Myślałem ostatnio o takim szlifowaniu krzywek wałków rozrządu: http://pavlus.republika.pl/sportowe.html

Po takim zabiegu mamy wyższe wznosy zaworów i przedłużony czas otwarcie. Aby wycisnąć jeszcze więcej mocy w górnym zakresie obrotów to zawory ssące muszą się zamykać później podczas suwu sprężania (przez to zmniejsza się dynamiczny stopień sprężania), a zawory wydechowe muszą się otwierać bardzo wcześnie podczas wypychania spalin przez tłok z cylindra. Do tego "overlap" czyli moment, w którym zawory wydechowe i ssące są otwarte równocześnie - pomaga przy zasysaniu świeżego ładunku.

Słoniu, a ci koledzy co tak szlifują to oni sami obliczają jak te krzywizny obrobić żeby osiagnąc jakieś konkretne czasy?
Bo ja osobiście to nie zazbyt mocno pewien byłbym swoich obliczeń
Same zaś czasy to raczej zmałpowałbym z jakiegoś udanego silnika po prostu.


Ale to taki projekt w planie B, na przyszłą zimę np. Bo teraz to i tak walczę z zawiechą.
Niemniej podobałaby mi się opcja taka że mam silniczek w SV-ce co zakręci lekkim pierdem ze 13-15 tys (najlepiej ze 16 )

Zrób swap na silnik wankla. Podobno osiągają tak wysokie prędkości obrotowe, że kula ziemska na chwilę spowalnia żeby zachować równowagę obrotową w przyrodzie.

Nie osiągniesz w tym silniku takich obrotów, bez względu na to jak wytrzymałe i lekkie komponenty nie były by zastosowane. Przy takim skoku tłoka jaki jest w sv-ce, średnia prędkość tłoka byłaby zbyt duża - owszem można sobie wyobrazić silnik który bez zniszczenia osiągnie takie obroty, ale jego moc max leżałaby daleko daleko niżej, to by nie miało sensu. Ograniczenie jest tu sztywne i jego nie przeskoczysz: prędkość spalania mieszanki.
Przykładowe średnie prędkości tłoka w kilku silnikach:

Sv 650 @ 10000 obr/min: ok 21 m/s
Yamaha R6 @ 13000 obr/min: ok 18 m/s
Nissan primera silnik SR20DEH (2,0 l, 150 KM, sk.tł. 86 mm) @ 7000 obr/min: ok 20 m/s
Yamaha R1 @ 13500 obr/min: 23,5 m/s

teoretycznie wyimaginowana sv przy 15000 obr/min: 31,5 m/s. NIE MA SZANS.

Może i by wyrobiły do 13 tys, ale na seryjnych krzywkach. To i tak bez znaczenia bo przy tych obrotach silnik o skoku tłoka takim jak w sv-ce musi już "zdychać"

Pamiętajmy że przy danych obrotach stromsze krzywki, korzystne z punktu widzenia maksymalizacji osiągów, powodują konieczność pracy zaworów z większymi przyspieszeniami a więc wymagają mocniejszych sprężyn i/lub lżejszych elementów poruszających się. Dodatkowo przy stromych krzywkach drastycznie rosną prędkości z jakimi zawory uderzają o gniazda, co może powodować wiele innych problemów (przyspieszone zużycie, wypalanie się, "podskakiwanie" po zamknięciu zaworu).

No cóż. Znaczy trzeba zmniejszać skok, tłok o srednicy kotła i rozrząd desmo
Znaczy ducati wyjdzie

albo wymyslić szybszą benzynę
(czy metanol przypadkiem nie pali sie szybciej ? )

Dokładnie tak. Niesamowite jest nowe 1199 Panigale R
Średnica cylindra 112 mm
skok tłoka 60,8 mm
195 KM z pojemności 1,2 czyli 162,5 KM z litra - imponujący wynik w silniku o takiej geometrii.
Rozrząd desmodromiczny umożliwia pracę zaworów z przyspieszeniami niedostępnymi dla standardowych układów rozrządu.
obroty mocy max 10750 obr/min (akurat to praktycznie jak w sv-ce bo i skok tłoka niemal taki sam)
Wyobraźcie sobie tylko jakie to musi mieć brzmienie ! 600 cm3 pojemność jednego cylindra...

Miałem okazje posłuchać.
No brzmi tak że słychac wyraźnie że : Teraz se dłubię w zębie ale uwaga, zara będe jechać i weź sie lepiej trochę odsuń frajerze
Aczkolwiek nie dudni tak jak prom w porcie na jałowym chodzie.

Wielu znajomych pyta mnie się ile mi ten silnik w SV wytrzyma po przeróbce - tłumacze im, że żywotność nie spadnie, bo nie zwiększam maksymalnych obrotów silnika, ani stopnia sprężania do niebotycznych wartości. A oni swoje, że i tak się rozpadnie, na to ja z pytaniem co się wg nich rozpadnie to gadka się urywa.

Co do wałków - to zamierzam dać specowi do oszlifowania tak, żeby krzywki były nieco bardziej strome, ale najbardziej zależy mi na tym, żeby wznos zaworów ssących był większy - z 8,7 mm do max 10 mm. Tylko najpierw muszę sprawdzić ile te zawory faktycznie mogą oddalić się od przylgni.

A liczysz jakoś te krzywki? Nie mam tu na myśli punktu otwarcia/zamknięcia zaworu, tylko właśnie pochodne przemieszczenia, z udarem włącznie.

To byłoby zadanie speca (np Świątka), żeby zrobić to tak, aby zbytnio nie przesadzić.

Dla mnie najlepszym wyjściem byłoby zostawienie seryjnego kształtu samej krzywki, tylko oszlifować z dołu, aby szklanka była bliżej osi obrotu wałka. Niestety tak podobno lepiej nie robić, bo krzywka zacznie się wycierać dużo szybciej.

Wysłałem maila do Świątka, ale nie dostałem jeszcze odpowiedzi

EDIT: Źle napisałem - nie oszlifować tylko z dołu, ale oszlifować całość, żeby geometria krzywki różniła się jak najmniej do seryjnej, ale miała wyższy wznos.


A jaszcze jedno - jakby ktoś myślał nad tuningiem poprzez odpowiednie własnoręcznie ustawianie wałków to jest to bez sensu, bo obrót wałka o 1 ząbek obraca go o 10 stopni - co zmienia czas otwarcia/zamknięcia zaworu o 20 stopni.

No właśnie, to co Lasooch pisze... pochodna przemieszczenia czyli przyspieszenie i udar czyli jak mniemam prędkość zaworu (czy jego energia kinetyczna) w momencie uderzenia o przylgnię. Są to krytyczne parametry i obróbka krzywek bez ich dokładnego obliczenia może skończyć się bardzo źle.
Pewne jest że obróbka, która zwiększy wznios zaworu a w dodatku będzie dążyła do stromszej charakterystyki czyli szybszego otwierania i zamykania, spowoduje radykalne zmniejszenie marginesu bezpieczeństwa w zakresie obu w/wym parametrów. Sprawa jest poważna, Grabowski pisze że w skrajnym przypadku może dojść nawet do urywania grzybków zaworowych:http://grabowski.com.pl/walki/
Cholera, trzeba by to obliczyć. Jeszcze parę lat temu pewnie bym nawet umiał, teraz to już nie wiem no i chyba czasu na takie rzeczy brak a szkoda bo temat bardzo ciekawy...
Słoń, daj te wałki do zrobienia jakiemuś profesjonaliście który precyzyjnie obliczy parametry i zachowa odpowiedni margines bezpieczeństwa, inaczej dużo ryzykujesz... pomyśl co by się stało w razie urwania grzybka zaworowego... z silnika zostałyby wióry... tłoki, korbowody, tuleje, głowice.... wszystko

Robiłby to Świątek - firma, która projektuje i regeneruje wałki do aut, motocykli, ciężarówek itp.

Tak sobie pomyślałem, że jeszcze lepszą opcją będzie obróbka wałków ssących z gladiusa bo wznos zaworów na nich jest 0,3 mm większy (i minimalnie dłuższy czas) niż na wałkach ssących od K3+. I wtedy w miejsce wydechowych poszłyby wałki ssące z k3+.

Taka rzecz: Gladius mimo wyższego wznosu zaworów ma pojedyncze sprężyny zaworowe, SV ma podwójne.

Do tego się zakłada regulowane kółka rozrządu, ja mam u siebie założone takie z regulacją co jeden stopień. Poza tym przy ostrych wałkach konieczne są pomiary tolerancji Valve-2-Valve, żeby wiedzieć jakie kąty ustawienia wałków są bezpieczne i nie spowodują kolizji zaworów.

Ciekawe gdybanie
Z tymi zaworami to teoretycznie powinno być tak że one nie powinny walić jak młotki pędzone sprężyną w gniazdo. Powinny być prowadzone przez krzywkę i lądować w gnieździe z telemarkiem No ale to teoria jest i w zasadzie jedyny system rozrządu który może zagwarantować takie miekkie siadanie to znane wszystkim desmo. Bynajmniej wcale nie wynalezione przez gości z ducati Tudzież jakies inne wyszukane systemy np. gazowe co zdaje się renault w swoich pedzidłach stosuje, czy też stosował. Podobało mi się to-to
Ale na razie rozrząd na bok. Ja dalej dumam nad moim wyimaginowanym V2 zdolnym zakręcić 15 tys
Mam takie przeczucie że jest to mozliwe i ograniczeniem wcale nie musi byc szybkośc spalania mieszanki. Tak luknąłem sobie w neta żeby sobie przypomnieć jak to z tym jest. No więc krótko mówiąc norma na benzyne przewiduje że tempo przemieszczania się płomienia ma wynosić 30-60 m/sek.
I że tłok przy obrotach 15 tys osiągnie już wspomniane 30 m/sek albo więcej . Ok, ale to tempo spalania. W małej komorze jaką ma SV od świecy do jej skraju nie jest wcale daleko. O wiele bliżej niż np. w panigale. Które gdyby było ograniczone szybkościa płomienia to nie miałoby prawa zakręcić takich obrotów jak nasze poczciwe SV. Wlaśnie przez rozmiar komory i drogę jaka ma płomień do pokonania przez nią.
Płomień zdąży ogarnąć wszystko w stosunkowo małym kącie obrotu. To że tłok poruszać sie będzie średnio 30 czy też więcej metrów nie ma większego (w cudzysłowie oczywiście) znaczenia. Bo cisnienie robocze gazów przemieszcza się z prędkością dźwięku. Tak więc zawsze zdąży pocisnąć tłoczek.
Największym ograniczeniem to oczywiście bezwładnośc mas. Potrzeba byłoby naprawdę lekkich tłoków i korbowodów żeby to sie nie pourywało w cholere. No i potem oczywiście wylazłaby sprawa rozrządu. Trzebaby tytanowych zaworów, szklanek jak piórka i szybkich spręzyn.
Taaa

ew. zbudowac silnik z rozrządem Knighta. Który takiego ograniczenia by nie miał jak tradycyjne zawory. Kiedyś dawno temu ograniczał szybkobieżność ponieważ oleje były marne i zacierały się tuleje. Ale to były w końcu duże silniki a taka mała tulejka odpowiednia do cylindra w okolicach 80mm średnicy to pewno mogłaby się bujac dosyć szybko.




To znaczy że w zakresie obrotów jakie ma silnik Gladiusa (tudzież SV-ki) tak naprawdę nie wystepuje jeszcze problem spóźniania się zaworów. Co jak mi sie wydaje na zapas było leczone w SV poprzez zastosowanie podwójnych sprezyn. No cyba że te w Gladiusie to sa jakieś super hiper i wyprzedzają o dekadę czy dwie te które zastosowano w SV.

Zapomniałem dodać, że wtryskowa kręci się do 11 tys, a gladius do 10,5 tys.

Ale na przekór wszystkiemu gaźnikowa też kręci się do 10,5 tys, a ma podwójne sprężyny jak wtryskowa.

A w mojej ktoś zagrzebał w kablach kiedyś i już teraz kręci 12 tys bez jakiegokolwiek wkładu z mojej strony. Nawet się nie rozleciała jeszcze
Prawdę mówiąc to na takim speedzie to ja ja tylko w celach poznawczych bujałem. Nie wiem jak daleko zajechałaby gdym ja tak przypałował na dłuzszym odcinku
(w każdym razie trzymanie w okolicy 120 Mph na niemieckich autostradach przez powiedzmy dowolnie długi czas nie robi na niej wrażenia)

ed. Słoniu ? To dlaczego nominalnie (papierowo) SV-s gaźnikowe są teoretycznie najszybsze?
Chyba że mnie sie cos pokreciło

Celem stosowania podwójnych sprężyn zaworowych jest głównie zapobieganie tłumienie rezonansowych drgań własnych.
Co do prędkości spalania to jest ona ograniczeniem, tzn fakt że jej wartość jest niezbyt duża przyczynia się do spadku momentu obrotowego w zakresie najwyższych obrotach. Chodzi o to, że od momentu rozpoczęcia spalania do jego zakończenia, tłok wykona już niepomijalną drogę, w związku z czym spada sprawność obiegu silnika. Aby zmniejszać ten efekt stosuje się wymyślne geometrie komory spalania tak by w momencie zapłonu mieszanka była w intensywnym ruchu wirującym, co przyspiesza propagację płomienia.
[update]Z ciekawości sobie coś policzyłem. załóżmy prędkość propagacji płomienia 60 m/s, 11000 obr/min, średnicę cylindra 6 cm. Zakładając że proces spalania rozpocznie się w gmp (to nieprawda, ale tak tylko dla przykładu), skończy się on 33 stopnie po gmp (w tym momencie czoło płomienia dotrze do tulei cylindrowej). Czyli dopiero 33 stopnie po GMP cała masa paliwa będzie już spalona, a więc do tego momentu mamy w każdej chwili ciśnienie w cylindrze znacznie niższe od teoretycznie maksymalnego z powodu ograniczonej prędkości spalania mieszanki. To wystarczająco dużo, by spowodować już znaczny spadek momentu obrotowego wzgl wartości maksymalnej.

Ciekawy temat pojawił się dot. wałków z Gladiusa. Jeśli pasują one do gaźnikowej sv-ki to może spróbuję je zastosować u siebie (zamiast wałków ssących z wtryskowej, które mam obecnie) ? Ma ktoś jakieś doświadczenia z takiej przekładki ? Zapewne te 0,3 mm niewiele da, ale gdyby gdzieś takie wałki tanio dorwać, to czemu by nie spróbować...

z2maciek
No przecież oczywista sprawa to co piszesz, ale dotyka ona wszystkie wysokoobrotowce. I sprawność sprawnością ale prawde mówiąc motocykle raczej żarciem jak smoki osiagają wysokie moce. Zdaje sie poza tym że modernizacja glowic na dwu-świecowe w SV chyba miała na celu poprawic sprawność z wymienionych powodów.
A co do wałków to ciekawe. Słoniu napisał że wznios 0.3 mm niby prawie nic, ale czasy dłuższe A to juz coś.

Sprawność obiegu decyduje też o mocy. Jeśli na początku suwu sprężania mamy w cylindrze określoną, maksymalną jaką jesteśmy w stanie osiągnąć masę mieszanki, to od sprawności termodynamicznej w suwie pracy wprost zależy uzyskana moc silnika.
P.S. Ej, Słoń, a w kontekście tych rozważań o prędkości spalania, czy nie rozważałeś zastosowania głowic od nowszych wtryskowych, o dwóch świecach na cylinder ?