Wczoraj odpaliłem moją sv. Jako że ako było padnięte, podłączyłem kable do auta i odpaliła bez problemu. Pochodziła z 15min, chciałem ją zabrać na przejażdżkę, ale zauważyłem że jest dość spory luz na klemie minusowej przy akumulatorze. Zdjąłem kleme, zamocowałem wszystko ponownie, tak jak było, tylko mocniej. Ok, prąd jest, to odpalam. No i wtedy pojawił się problem, bo kręci ale przestała odpalać.

Jedyne co robiłem to ruszałem właśnie kleme gdzie jest przewód od masy i ten mały czarno biały przewodzik. Muszą być zamontowane dobrze, bo cała elektryka działa poprawnie.

I teraz co może być nie tak?
- Ako jest co prawda do wyrzucenia, ale rozruch i tak idzie z prądu z auta, więc odrzuciłem ako
- regulator tak samo jak wyżej, moto by przynajmniej odpaliło a zgasło dopiero po chwili, jak skończyłoby się ładowanie

Podejrzewam że jest coś nie tak z zapłonem, tylko co? Co mogło się spalić, przetrzeć? Bezpieczniki wszystkie całe.

Czrnobialy przewodzik moze byc od alarmu. Jesli go masz to moze byc to. Jakies bledy wyskakują?

Zapomniałem dodać że to gaźnikowa sv, w tej chyba nie wyświetlają się błędy (chyba ze o tym nie wiem)

Alarmu nie mam w niej

EDIT

Ktoś wie od czego jest to "coś"? Znajduje się obok regulatora

http://oi66.tinypic.com/23s6882.jpg

Który rocznik? Rynek EU czy US? Jakie przewody tam wchodzą? Jeżeli dobrze widzę, to żółto-zielony i czarno-biały, zgadza się? Pewnie dioda sprzęgła. Jeśli masz omomierz/multimetr/test ciągłości obwodu, podłączasz biegun dodatni (V) do czarno-białego a masę (COM) do żółto-zielonego. Prąd powinien popłynąć. Przy odwrotnym podłączeniu nie powinna przewodzić. Jeśli jest inaczej, do wymiany.

Ten czarny przewód z białymi znacznikami biegnie właśnie do diody sprzęgła i jest istotny - ma być połączony z masą układu ("-" AKU). Wypinałeś diodę (to czarne coś wpinane w kostkę)?

rocznik 2002, rynek EU. Tak, przewody które wchodzą w diode to czarno biały i żółto zielony. Mam gdzieś multimetr, jutro sprawdzę. Mogło się akurat to przepalić i być winne usterki?

Przewód biało czarny jest połączony z masą. Diodę wypinałem i wpiąłem z powrotem dopiero teraz, jak zaczął nie odpalać.

komi, przy tej "diodzie" niezależnie jak podłączę miernik, jest przepływ prądu. Tak nie powinno być? Czy to może być przyczyna?

Dioda - z założenia - powinna przewodzić tylko w jednym kierunku. Test robiłeś na diodzie wypiętej w kostki? Jeśli na wpiętej do kostki, to wtedy równolegle z nią połączona jest cewka przekaźnika rozrusznika i o ile w tej cewce nie jest "przepalone" uzwojenie (a skoro kręci rozrusznikiem, to nie jest), to będziesz miał "jakiś" prąd, bo jeśli nie przez diodę, to prąd z omomierz popłynie właśnie przez cewkę. Dioda działa jak tutaj: Wikipedia: https://pl.wikipedia.org/wiki/Dioda

Jeżeli napięcie anoda-katoda wzrasta, powyżej napięcia przewodzenia (dla diod krzemowych, czyli najczęściej spotykanych będzie to 0,6-0,7V), to dioda przewodzi, napięcie będzie na niej utrzymywać się stałe (te 0,6-0,7V, zależne od np. temperatury) a na prąd będzie miała wpływ pozostała część obwodu - obszar "Forward" na wykresie. Powyżej prądu maksymalnego danej diody (i tym samym wzrostu temperatury powyżej krytycznej dla złącza p-n) dioda ulegnie uszkodzeniu (krzemowe złącze p-n wytrzymuje tak do 150st.C). Jeśli odwrócisz polaryzację (zamienisz "+" z "-") diody, to popłynie prąd o znikomej wartości, więc de facto dioda nie przewodzi - obszar "Reverse" wykresu. Przesadzisz z napięciem , to nastąpi przebicie złącza i dioda też idzie do śmietnika - obszar "Breakdown". Tyle teorii.

Wypnij diodę z kostki i zmierz jeszcze raz jej przewodzenie w obu kierunkach. Przy wypiętej diodzie odpala?
Sprawdziłeś iskrę na świecach, czy jest podczas kręcenia rozrusznikiem? Może przyczyna jest w układzie zasilania (paliwowym) a nie zapłonowym. Po kręceniu bez odpalenia czuć paliwem z rury wydechowej?

Jeśli nie będzie iskry, to wtedy sprawdź połączenie przewodu masowego (czarny z białymi znacznikami) z masą. Aparat zapłonowy działa w ten sposób, że odcina połączenie z masą dla uzwojeń pierwotnych cewek wysokiego napięcia (odpowiednio przewód czarny z żółtymi znacznikami dla przedniego cylindra i biały dla tylnego). Wtedy na zasadzie samoindukcji wytwarzany jest impuls wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym. Jeśli jest słabe połączenie z masą w module zapłonowym, to nie płynie prąd przez uzwojenie pierwotne cewek, więc nie ma co przerywać i nie ma iskry.

W serwisówce Hayness'a masz instalację ładnie rozrysowaną "po kolorkach". Każdy przewód jest istotny w instalacji, nawet ten "mały czarno biały przewodzik"

Daj znać jak postępy, ostatnio podobny problem mieliśmy w Yamasze Maxim kolegi, a przyczyna była w czujnikach a nie w samym układzie zapłonowym.

Dioda działa prawidłowo chyba. Nie ma iskry na cewkach.

Załóż inny sterownik, niech ktoś Ci pożyczy...

już dawno bym to zrobił ale nie mam żadnego znajomego z sv.

Ogólnie mnie nie ma w domu i mój Ojciec coś dziś patrzał i dzwonił do mnie. Mówił mi że na cewce nie ma iskry, ale do cewki prąd dochodzi. Więc co, za mało prądu? Problem z masą?

Brak impulsu, boję się że przez to opalanie z drugiego aku mogło się coś stać ze sterownikiem. Wyślij zdjęcie sterownika.

A może cewki padniete

Wysłane z mojego D5503 przy użyciu Tapatalka

ojej to gaźnikowa

No gaźnik gaźnik.. Będę w piątek w domu.. Poradzcie co mam sprawdzić bo już nie wiem

Tak jak pisałem, do cewki prąd dochodzi ale nie ma iskry..

Polecam serwisówke Haynes i sprawdzić wszytko po kolei

A ma ktoś ta serwisówke na pdf?

Po pierwsze: prąd przez cewkę (uzwojenie pierwotne) ma płynąć, a nie tylko dochodzić. Sprawdź omomierzem/miernikiem ciągłości obwodu/testem diody czy uzwojenia pierwotne są całe: cewka przedniego cylindra - pomarańczowy (z białymi znacznikami) i czarny (z żółtymi znacznikami), cewka tylnego cylindra pomarańczowy (z białymi znacznikami) i biały.
Po drugie: iskra na świecy (wysokie napięcie na uzwojeniu wtórnym cewki) pojawia się w momencie, kiedy przerywasz obwód w uzwojeniu pierwotnym. Wtedy indukuje się impuls (pik) wysokiego napięcia i to jest właśnie Twoja iskra. W mechanicznych aparatach zapłonowych przerwanie następuje przez rozwarcie styków. W elektronicznych aparatach zapłonowych przez odcięcie masy od uzwojenia pierwotnego - w Twoim przypadku wspomniany przewód czarny (z żółtymi znacznikami) i biały. Przerwanie następuje w module zapłonowym, ale możesz też zrobić to po partyzancku: pomiędzy zacisk masowy cewki (czarno-żółty albo biały) wpinasz włącznik. Włączasz zapłon ("killswitch", wtedy płynie prąd przez uzwojenia pierwotne cewek) i robisz <pstryk>, w tym momencie powinna się pojawić iskra. Powtarzasz test dla drugiej cewki.

Rezystancja cewek:
pierwotne uzwojenie - 3,5-5,5 [Ohm]
wtórne uzwojenie - 20-31 [kOhm] - uzwojenie wtórne mierzysz pomiędzy przewodem WN a przewodem cz-ż (lub białym dla drugiego cylindra).
Edit:// *Lub między pomarańczowym a WN, to tylko 3,5-5,5[Ohm] różnicy, czyli żadna. Cewka prądowa i WN są połączone*

Jeśli jest iskra, to same cewki są OK, szukamy dalej.

Hayness'a mam tylko papierowego, na forum są linki do oryginalnej (Suzuki) serwisówki, tam też znajdziesz wszystko, czego potrzebujesz: https://www.carlsalter.com/pdfs/Suzuki_SV_650_service_manual_%2799-%2701.pdf

Na stronie 317 masz schemat układu zapłonowego: prąd z akumulatora płynie przez kolejno: bezpiecznik 30A (główny), ignition switch (stacyjka), bezpiecznik 10A (ignition), przekaźnik stopki, włącznik zapłonu (killswitch, engine stop switch, włącznik zapłonu przy prawej manetce) i pomarańczowym (z białymi znacznikami) wpływa do cewek, z których wypływa białym i czarnym (z żółtymi znacznikami), wpływając do aparatu zapłonowego, gdzie za pomocą tranzystorów jest zwierany do masy. W odpowiednim momencie (czujnik położenia wału, czyli "Pulse generator coil" na schemacie) układ zapłonowy dostaje sygnał, że tłok zbliża się do ZMP i wtedy odpowiedni tranzystor odcina przepływ prądu do masy i w tym momencie powinna być iskra na fajce/świecy.

Sprawdź czy masz naładowany AKU i monitoruj napięcie na AKU podczas prób. Jeśli napięcie po włączeniu zapłonu (ale bez kręcenia rozrusznikiem) spadnie poniżej tych 12,4-12,8V odłącz żarówki świateł albo podłącz się pod AKU samochodu.

Sprawdź te bezpieczniki, które wymieniłem powyżej. Uszkodzenie obydwu cewek naraz jest bardzo mało prawdopodobne. Raczej czujniki/przekaźniki: sprzęgła/stopki bocznej/położenia wału/położenia przepustnicy albo połączenia (masa jest dla aparatu zapłonowego też ważna, tak, jak wynika ze schematu i jak Ci to rozpisałem powyżej).

P.S. W Haynessie są inne kolory przewodów niż w serwisówce Suzuki: Throttle position sensor ma przewody żółty, niebieski, czarny (z brązowymi znacznikami), Suzuki mówi, że zamiast żółtego jest czerwony. Suzuki mówi, że pomiędzy przekaźnikiem stopki bocznej a bezpiecznikiem 10A (ignition) powinien odchodzić przewód pomarańczowy z żółtymi znacznikami (12V podawane wprost do aparatu zapłonowego), w Haynessie taki przewód w ogóle nie występuje. Jeśli masz taki wchodzący do aparatu zapłonowego, to po "przekręceniu stacyjki" powinno tam się pojawić ~12V i jeśli jest, to tak ma być. Sprawdź u siebie te kolory przewodów, ja mam K3, inna wiązka, więc nie zweryfikuję.
P.S.2 Passionesuzuki: wątpię, żeby przez odpalanie z innego AKU mogło się coś stać, jeśli w tym drugim pojeździe regulator pracował dobrze (nie zniszczył tamtego AKU), to powinien mieć napięcie zbliżone do tego w AKU w SV kikoks'a - tyle samo ogniw, takie samo napięcie, większa pojemność, ale to akurat nieistotne.

posprawdzam jutro czujniki te które opisałeś, bo tak jak piszesz, wątpię, żeby poszły dwie cewki naraz...

Aku jest padnięte, za każdym razem na rozruch muszę teraz podłączać do auta. A nie będę kupował nowej baterii na zimę

Bezpieczniki sprawdzałem wszystkie miernikiem, są dobre.

Musi być coś z którymś z czujników. Masy już bardziej prawidłowo nie da rady podpiąć więc to jest jedyna opcja. A jak wszystkie czujniki okażą się działać prawidłowo to już nie wiem...

...to wtedy szukamy dalej, to tylko maszyna a nie kocioł alchemika

Na czas testu możesz zwierać styki przekaźników, żeby zamykać obwód, wtedy ignorujesz jednocześnie czujnik/przełacznik/przekaźnik - czy to sprzęgła czy stopki. Zacząłbym od zwarcia styków (kawałek srebrzanki, czyli takiego drutu miedzianego pokrytego srebrem, jakiego się w elektronice używa do wykonywania zworek na płytkach drukowanych - przewodzi prąd, łatwo się lutuje i tnie szczypcami, łatwo profiluje i występuje w kilku średnicach) w kostkach wszystkich wymienionych przekaźników. Potem po kolei usuwasz zworę i wpinasz w to przekaźnik/czujnik/przełącznik i trafisz w końcu na to, co blokuje zapłon.

Rób to tylko świadomie, ze schematem/serwisówką, żeby nie narobić szkód.

Skoro reszta elektroniki działa (znaczy: kręci rozrusznikiem, światła działają), to kluczowa informacja to taka, czy po przekręceniu stacyjki do cewek (pomarańczowy z białymi znacznikami) jest dostarczane ~12V. Jeśli jest, to odepnij jedną cewkę, wepnij pomiędzy ten pomarańczowy przewód a konektor w cewce do którego jest przypięty pomarańczowy przewód (albo pomiędzy konektorem wyjściowym cewki a przewodem białym albo czarnym z żółtymi znacznikami - to ten sam prąd) multimetr z pomiarem natężenia prądu (A), w zakresie 10[A], najczęściej trzeba też przepiąć czerwony przewód pomiarowy do osobnego gniazda - typowo 10A lub 20A. Przy tej rezystancji cewki spodziewaj się prądu rzędu 2-4[A] w każdej.
Jeżeli po przekręceniu stacyjki i włączeniu zapłonu płynie taki prąd, to masz do sprawdzenia czujnik położenia wału (Signal generator/) - przewód zielony i biały z niebieskimi znacznikami - powinien wchodzić do silnika gdzieś w okolicy przewodów z alternatora, na kostce biały z niebieskimi znacznikami zmienia się w biały (w Haynessie to rozdział 5.5 Ignition system, ilustracja 4.2). Przy wyłączonym zapłonie, wykręconych świecach z cylindrów (kompresja!) wpiętym w kostkę czujnika (po stronie przewodu zielonego i białego, czyli ta część instalacji, która idzie do czujnika) woltomierzu obracasz wałem (przeciwnie do wskazówek zegara, nakrętka wału znajduje się pod zaślepką na pokrywie alternatora). W którymś momencie powinien się pojawić impuls napięcia, jeśli jest, to bardzo dobrze, czujnik położenia wału działa prawidłowo. Nie cofasz wałem (zgodnie ze wskazówkami zegara) tylko robisz kolejny obrót, żeby się upewnić - jak przy mierzeniu/ustawianiu luzów zaworowych. Jeśli nie ma żadnego impulsu (zakres pomiarowy woltomierza na 5-10V, to będzie mały pik napięcia, przy takich obrotach jakie wygenerujesz kręcąc ręcznie wałem), sprawdzasz omomierzem czy cewka czujnika (omomierz między przewód zielony i biały) przewodzi prąd. Jeśli nie - czeka Cię zdjęcie pokrywy alternatora - do inspekcji, a jeśli się okaże, że uszkodzony, to i tak do wymiany, pokrywę masz już zdjętą.

Zrób to w takiej kolejności, jak napisałem:
1.Cewki (pomarańczowy), czujniki/przekaźniki (to, co napisałem wyżej o zworkach na kostkach instalacji), jeśli OK, to
2.Czujnik położenia wału, jeśli OK, to
3.Moduł zapłonowy - trzeba by sprawdzić najpierw ten pomarańczowy (z żółtymi znacznikami) przewód, który wg Suzuki dostarcza 12V do modułu zapłonowego, a który jak pisałem w Haynessie w ogóle nie występuje (zamiast niego Hayness podaje 12V przez pomarańczowy z białymi znacznikami - odczep od zasilania cewek). Bez 12V zasilania moduł zapłonowy nie przetworzy sygnału z czujnika położenia wału na przebieg prostokątny, którym są sterowane tranzystory odcinające prąd w uzwojeniach pierwotnych cewek.

Jeżeli piszę za bardzo łopatologicznie (czerwony przewód do gniazda 10A, przeciwnie do wskazówek zegara itp.) - wybacz, nie wiem na jakim etapie "ogarniania" elektromechaniki jesteś, a chciałbym to rozpisać jednoznacznie.

To żadna czarna magia, trochę miedzi i krzemu

Komi, Szacun! Wikipedia może Ci wyczyścić buty.