Rozumiem, że jeśli po podpięciu multimetra do przewodu pomarańczowego oraz do konektora w cewce nie płynie żaden prąd, to wszystko jest ok?


Wedle schematu i tego co widzę, u mnie od stacyjki do modułu idzie przewód pomarańczowy z czerwoną kreska a nie z żółtą. Po włączeniu zapłonu powinno być na nim 12V? Bo nie ma. Może to jest właśnie powód?

Jeżeli po podpięciu amperomierza z jednej strony do przewodu pomarańczowego (z białymi znacznikami) a z drugiej strony do wejścia cewki (skąd wypiąłeś przewód pomarańczowo-biały), ale z wpiętym przewodem białym albo czarno-żółtym (zależnie od cewki), przy włączonym zapłonie (stacyjka) i włączonym killswitch'u nie płynie przez cewkę żaden prąd, to jest usterka. Przy włączonym zapłonie (stacyjka) i włączonym killswitch'u prąd przez cewkę powinien płynąć stale, przerwanie tego prądu powoduje powstanie iskry na świecy. Czy tak dokładnie wyglądał test, który robiłeś czy wypiąłeś oba przewody z cewki albo nie miałeś motocykla podpiętego pod naładowane AKU? Czy przed sprawdzaniem czy płynie prąd przez cewki sprawdziłeś czy na cewkach (przewód pomarańczowo-biały) jest 12V? To że jest 12V nie oznacza jeszcze, że płynie przez cewkę prąd, ale żaden prąd nie popłynie przez cewkę, jeśli nie masz na niej napięcia.

Zapytam jeszcze dla porządku: czy miernik, którym sprawdzałeś prąd ma cały bezpiecznik? Obwód amperomierza powinien być zabezpieczony bezpiecznikiem (najczęściej szklanym 5x20) typu F (szybki). Przepalenie tego bezpiecznika (np. przez przypadkowe podłączenie amperomierza równolegle) powoduje natychmiastowe spalenie tego bezpiecznika i amperomierz pokazuje 0A, czyli brak przepływu.

Na pomarańczowym było 12V z groszem. Ale jak sprawdzałem prąd to miałem wypiety biały. Sprawdzę z wpietym białym i dziś napisze czy płynie.

Jest prąd trochę ponad 2A. Czyli sprawdzić czujnik położenia wału?
A co z tym kablem od modułu o którym pisałem? Po włączeniu zapłonu na przewodzie stacyjka ->moduł powinno być odrazu 12V?

Ok, czyli prąd płynie przez cewkę i płynie przez tranzystory kluczujące wewnątrz modułu zapłonowego. To już jest dobrze, bo cewki są OK, prąd jest taki, jak ma być, tranzystory też wydają się być OK, bo jeśli wierzyć serwisówce, to to są tranzystory n-p-n (bipolarne), a te, żeby przewodziły muszą mieć wysterowanie, więc na razie jest dobrze, bo mają.
Teraz dobrze byłoby, gdybyś w takim układzie jak mierzyłeś prąd w cewce zrobił test ze świecą zapłonową: włączasz zapłon (stacyjka), włączasz killswitch'a, płynie sobie prąd przez cewki i przerywasz obwód. Nie ma znaczenia który przewód prądowy: pomarańczowy z białymi znacznikami, biały czy czarny z żółtymi znacznikami, ważne,żebyś w momencie przerywania tego obwodu obserwował świecę zapłonową, czy tam się pojawi iskra. Jeśli się pojawi, to dobrze, bo przy okazji sprawdziłeś przewody WN i świece.
Teraz druga strona, czujnik położenia wału, czyli Pulse generator coil. Haynes i Suzuki są zgodni, w tej serwisówce Suzuki masz to na stronie 321. Najłatwiej odpiąć złącze przy module zapłonowym i zlokalizować przewód zielony (bez znaczników) i niebieski. Wciskasz w styki, które odpowiadają tym przewodom szpilki albo kawałki srebrzanki (tego srebrzonego drutu, o którym wcześniej pisałem - to tak, żeby sondami przewodów pomiarowych nie uszkodzić uszczelnienia złącza) i mierzysz rezystancję cewki czujnika. Powinno być 140-230[Ohm], potem mierzysz rezystancję pomiędzy przewodami białym z niebieskimi zn. a masą i pomiędzy zielonym a masą. Ma być nieskończoność, wskazanie OL, Over range albo co tam masz w mierniku, czyli cewka czujnika nie ma nigdzie zwarcia do masy. Jeśli tak jest, to przekręcasz stacyjkę (znaczy: zapłon), wciskasz killswitch'a jak do jazdy, skrzynia biegów w neutral, wciskasz sprzęgło i kręć rozrusznikiem. Jeśli masz możliwość pomiaru wartości szczytowej (Suzuki zaleca do tego specjalną przystawkę do multimetru), to mierzysz jakie jest napięcie z czujnika. Ma być więcej niż 3V, woltomierz w ustawieniu DC czy pozioma kreska z trzema kropkami (tak zwyczajowo się oznacza prąd stały). Jeśli jest mniej, cewka do wymiany, ale uwaga: serwisówka podaje, że cewka tego generatora impulsów jest zintegrowana ze statorem (uzwojeniem) alternatora i przy uszkodzonej cewce trzeba wymienić całe uzwojenie.
Jeśli nie masz miernika wartości szczytowej, to tu masz sposób jak to sobie zrobić - można znaleźć szukając "peak voltage adapter": dioda prostuje przebieg przemienny, kondensator ładuje się do wartości szczytowej przebiegu (to właśnie masz zmierzyć), rezystor służy do rozładowania kondensatora po pomiarze. Równie dobrze możesz tam wstawić jakiś włącznik i wtedy "pstryk" i rozładowane.
https://www.dirtbikeaddicts.com/content/threads/how-to-build-peak-voltage-adapter-for-any-multimeter.8841/
Wpinasz w to woltomierz DC, z drugie strony wpinasz przewód zielony i biały z niebieskimi znacznikami, kręcisz rozrusznikiem i sprawdzasz napięcie. Jeżeli nie pokazuje napięcia w ogóle, albo jest dużo mniejsze niż te 3V, to "idziesz po kablach" samego czujnika. Suzuki mówi, że zdejmujesz boczek ogona (str.351, dział 8-13 masz rozrysowane w której części motocykla co jest - regulator napięcia, moduł zapłonowy, złączki itp.) i szukasz złączki na dwa przewody do której wchodzi od strony modułu zapłonowego zielony i biały z niebieskimi znacznikami a z drugiej strony (wiązka ma biec w stronę lewej pokrywy silnika) zielony i biały. Rozpinasz tę złączkę i wpinając się w nią tak jak poprzednio mierzysz sygnał z samego czujnika (pomijasz część okablowania jako potencjalnie uszkodzoną).

Jeśli rezystancja jest w zakresie a napięcie z tej cewki jest większe niż 3V, to na 99,9% jest walnięty moduł zapłonowy w części kształtującej impulsy w przebieg prostokątny dla części sterującej samymi tranzystorami (uszkodzenie wewnętrzne, nienaprawialne, moduł do wymiany).

Jeśli rezystancja się nie mieści w podanym zakresie:
1. między białym a zielonym mniejsza niż 140 [Ohm], bliżej 0 - znaczy: gdzieś masz zwarcie między przewodami.
2. między przewodem białym a masą albo zielonym a masą - znaczy: masz zwarcie gdzieś na tym przewodzie.
3. między zielonym a białym większa niż 230 [Ohm], bliżej nieskończoności, OL albo Overrange (jak tam zwał) znaczy, ze masz gdzieś przerwę w obwodzie.
to nie pozostaje Ci nic innego, jak prześledzić kawałek po kawałku wiązkę biegnącą od tej złączki do alternatora. Czasochłonne ale to ostatnie co możesz zrobić przed zdejmowaniem pokrywy alternatora i wymianą uzwojenia. Szukaj na przegięciach instalacji, w pobliżu krawędzi, gdzie mógł zostać złamany/przetarty (tak, tak, wiem, truizm).

Dostanie się do uzwojenia (statora) alternatora i czujnika na którym Ci zależy wymaga spuszczenia oleju z silnika i nowej uszczelki:
Haynes rozdział 9.31.
Powodzenia, pisz jak postępy.

P.S. Passionesuzuki - bez przesady, to tylko praca z serwisówką Jeśli gdzieś popełniłem herezję, to poprawcie, proszę. Suzuki już mnie w swojej serwisówce nacięło przy ilości uszczelniaczy łożysk przedniego koła, z Haynesem też się fajnie współpracuje, chociaż mniej obrazków
P.S.2. Gdybyś miał problem ze zmotaniem tej przystawki do multimetru do mierzenia wartości szczytowej, pisz, mogę Ci to zrobić.
P.S.3. Wybacz, przeoczyłem Twoje pytanie o ten przewód pomarańczowy. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce (Ignition w pozycji ON) powinno być na nim 0V, przez to,że w stacyjce jest zwierany z przewodem czarnym (z białymi znacznikami) a ten jest na stale połączony z masą motocykla, czyli "-" akumulatora. Nie mam pojęcia co się tam mogłoby pojawiać, gdyby nie był dołączony do masy. Dla Haynes'a moduł zapłonowy to "czarna skrzynka" a w serwisówce Suzuki występuje przewód, którego fizycznie nie ma w ogóle podpiętego do modułu (pomarańczowy z żółtymi znacznikami, który miał dostarczać zasilanie do modułu), natomiast nie opisali na rysunku białego przewodu (z niebieskimi znacznikami) do czujnika położenia wału ani tego, którym przewodem masa jest dołączana do modułu - wychodzi, że dwoma - czarnym (z białymi znacznikami) "na stałe" i pomarańczowym (z czerwonymi znacznikami) poprzez stacyjkę (po przekręceniu na ON). Wychodzi na to, że najpierw jest dołączany pomarańczowo-czerwony do masy (killswitch bez Ignition w pozycji ON nie podaje żadnego napięcia do modułu). Sprawdzić to możesz po odłączeniu akumulatora i wpięciu omomierza pomiędzy pomarańczowo-czerwony a masę - przed i po przekręceniu kluczykiem. W OFF nie powinno przewodzić, w ON powinno. Jeśli tak się nie dzieje, zewrzyj pomarańczowy (z czerwonymi znacznikami) prosto do masy i wtedy (z akumulatorem) spróbuj odpalić. Może zawsze coś nie stykać w stacyjce a bez 0V na tym wyprowadzeniu układu może nie działać zapłon (w końcu po coś go stacyjką zwierasz do masy). Nie sprawdzę u siebie, w K3 jest inna instalacja a za zapłon odpowiada ECM, a nie osobny moduł.
W najgorszym przypadku czekają Cię dwie rzeczy:
1. Rozglądasz się na innym modułem zapłonowym, bo masz uszkodzony.
2. Rozglądasz się za nowym uzwojeniem alternatora, bo masz uszkodzoną cewkę czujnika położenia wału.

kurde dzięki za Twoje wyczerpujące wypowiedzi Jestem w domu tylko na weekendy więc w piątek lub sobotę będę dalej działał. Ale bez Twojej pomocy to nawet nie wiedziałbym za co się wziąć Wisze Ci porządną flaszkę nawet jeśli tego nie zrobię

1. Nie piję, więc nie ma co mieszać do tego flaszki. Po to jest w końcu forum
2. - nie ma opcji
3. W telefonie forum nie odbieram, więc gdybyś w weekend miał problem przy grzebaniu, to daj znać, sprawdzę pocztę. 51-sześćsześćsześć-8850.

ok dopiero teraz na spokojnie przeczytałem Twoją wypowiedź. Nie mam miernika wartości szczytowej więc muszę go zrobić, bo widzę, że bez tego nie sprawdzę, czy to czujnik jest uszkodzony. Czy wszystko co potrzebne do jego zrobienia dostanę w pierwszym lepszym elektronicznym sklepie?

Trochę wprowadziłem Cię w błąd chyba. Poprzednie pomiary zleciłem Tacie i to on je wykonywał. Dzisiaj robiąc to osobiście zauważyłem, że biały przewód od cewki zupełnie nie przekazuje masy. Sprawdzając napięcie na cewce dając jeden przewód do pomarańczowego a drugi do białego - 0. Jak zamiast białego dotknąłem do masy ako, napięcie jest.

Podejrzewam że Ojciec poprostu zmierzył to w ten drugi sposób i tak mi powiedział.

Czyli wnioskuje z tego, że winny jest biały przewód, a co za tym idzie, moduł?

Możliwe,że moduł, ale niekoniecznie.
Jak to zmierzyłeś? Pomiędzy masą układu a białym (lub czarnym z żółtymi znacznikami) jest jeszcze tranzystor wewnątrz modułu zapłonowego, więc nie możesz tak po prostu sprawdzić omomierzem "czy przewodzi". Taki tranzystor (jak rozrysowane w serwisówce Suzuki) normalnie nie będzie przewodził, jeśli nie będziesz miał zasilonego modułu zapłonowego (on ma własny blok od napięć, oznaczony Power Source Circuit i ten ma zasilanie z pomarańczowo białego <Haynes> albo pomarańczowo-żółtego <Suzuki>). Wtedy tranzystor ma IB=0, więc przez cewki nie płynie żaden prąd. W momencie, kiedy włączysz zasilanie (w uproszczeniu: IB>0, więc przy UCE>UBE>~0,7V tranzystor będzie przewodził i będzie przez niego płynął prąd, ten sam, co przez cewkę) i będziesz próbował omomierzem mierzyć "przewodzenie" między białym (albo czarnym z żółtymi znacznikami) a masą, omomierz będzie widział jakiś prąd, ale to będzie jakaś kombinacja jego własnego prądu (wysyłanego do elementu mierzonego) i tego płynącego przez tranzystor. Co więcej: tranzystor w tym przypadku jest elementem nieliniowym, działa dwustanowo, jak włącz/wyłącz, więc taki pomiar omomierzem jest zwyczajnie bez sensu, bardziej interesuje Cię tzw. punkt pracy tranzystora. Sprecyzuj, co znaczy "biały przewód od cewki zupełnie nie przekazuje masy"? On nie przekazuje masy, na nim podczas normalnej pracy powinno być napięcie UCE tranzystora, a to jest więcej niż 0V - pewnie gdzieś 0,5-1V przy założeniu, że tranzystor będzie w obszarze nasycenia, a powinno tak być, żeby pracował w układzie kluczowania.

Odpowiedz tak/nie (sprawdź dokładnie tak, jak napisałem i sprawdź sam, a nie przez ojca i w takiej kolejności jak napisałem):
Z naładowanym AKU, na włączonym zapłonie i killswitch'u i podpiętym module zapłonowym:
1. napięcie na cewkach - pomarańczowym z białymi znacznikami (napięcie pomiędzy pomarańczowo-białym a masą) - cewka podpięta normalnie. 12V?
2. napięcie na białym i czarno-żółtym (między przewodem a masą) - cewka podpięta normalnie. 0,5-1V?
3. natężenie prądu w cewkach zapłonowych - cewka rozpięta z jednej strony, w to miejsce wpięty amperomierz, zakres 10A, druga strona cewki podłączona normalnie. 2-4A?
4. w układzie jak w pkt.3 rozłączasz obwód cewki i w tym momencie powinna pojawić się iskra na świecy podpiętej do tej cewki. Obudowa świecy ma mieć kontakt z masą motocykla. Jest iskra?
5. napięcie na pomarańczowo-białym (przy samym module zapłonowym). 12V?
6. napięcie na czarnym (z białymi znacznikami, przy samym module zapłonowym). 0V?
7. napięcie na pomarańczowo-czerwonym (przy samym module zapłonowym). 0V?

Zmierz dokładnie jak napisałem, potrzebuję dokładny pomiar a nie podejrzenia.

1. 12,3v - Miernik podłączony między przewód pomarańoczowy z białym znacznikiem a masę przy akumulatorze.
2. 0,11v - Miernik między przewód biały a masę przy akumulatorze
3. 0A - Daje miernik na zakres 10A, odłączam pomarańczowy z białym znacznikiem od cewki. Wpinam między ten przewód a cewkę multimetr. Biały przewód jest podłączony normalnie do cewki. Natężenie wynosi 0A.
4. bez prądu na cewkach nie jestem wstanie tego zrobić
5. 12,3v
6. 0v
7. 0v

OK, odepnij cewkę i zmierz omomierzem rezystancje uzwojeń. Jeśli na wejściu cewki (pomarańczowo-biały) jest 12,3V a na wyjściu (biały albo czarno-żółty) 0,11V, to znaczy, że przez cewkę powinien płynąć prąd (z różnicy napięć). Sprawdź rezystancję uzwojenia pierwotnego cewki powinna być 3,5-5,5 [Ohm]. Jest?
W multimetrach najczęściej do pomiaru dużych prądów (typowo 10A lub 20A) jest osobne przyłącze do czerwonej sondy i tam ma być czerwona sonda wpięta. Tak masz?

Rezystancje uzwojenia pierwotnego sprawdzę poprzez podłączenie się do dwóch wejść cewki (tam gdzie wchodzi przewód pomarańczowy oraz tam gdzie wchodzi biały)?
Jeśli tak to rezystancja wynosi 5,5 Ohm

I tak, czerwoną sondę przepinam do gniazda na 10A

Tak właśnie, jeśli cewka ma nieuszkodzone uzwojenie (5,5 [Ohm]), to przy różnicy napięć (12,3-0,11) powinien płynąć prąd ~2,2A. Rozkręć multimetr i sprawdź bezpiecznik 10A, bo może prąd przez cewkę płynie, tylko miernik pokazuje 0A? Sprawdziłeś pkt.4 czy tylko założyłeś, że skoro prąd 0A, to nie będzie iskry?

Sprawdzałem pkt 4 za pierwszym razem gdy napisałeś mi że mam tak zrobić. Włączony zapłon i killswitch, świeca przylozona do ramy, przerywalem obwód wyjmujac biały przewód z cewki, brak reakcji.

Nie wiem czy zrobiłem w sumie dobrze, ale podłączyłem multimetr jedna strona do przewodu pomarańczowego a drugą przyłożyłem do ramy, prąd płynął przez multimetr i pokazywał 7-8A więc multimetr działa. Zrobiłem to przed chwilą, mogłem coś popsuć?

Nie, w ten sposób nic nie popsułeś. Zrób jeszcze taki test, że prąd płynie przez cewkę do ramy (jak wtedy, kiedy wyszło Ci 7-8A) i wtedy przerwij obwód. Jest iskra?
Edit:// Prąd rzędu 7 [A] będzie płynął w obwodzie cewek przy 12,3V (jak u Ciebie) i przy obu cewkach o rezystancji 3,5 [Ohm] każda, te rezystancje są połączone równolegle. Bezpiecznik w obwodzie zapłonu jest 10 [A], więc instalacja i multimetr wytrzymają.
"Prąd płynie przez cewkę do ramy", tzn. płynie do masy nie przez biały/czarno-żółty i moduł, tylko bezpośrednio do ramy. Już prościej w obwodzie cewek być nie może.

W tym układzie pojawiła się iskra, to już coś

Jak mam masę bezpośrednio do ramy to prąd wynosi 1A z groszem (1,6-1,8)

OK, to cewki, świece i przewód WN są w porządku. Teraz masz do zmierzenia dwie rzeczy omomierzem:
1. Przy odpiętym złączu od modułu mierzysz rezystancję pomiędzy czarno-białym a masą (ramą albo bezpośrednio "-" AKU, jeśli podpięte). Powinny być pojedyncze [Ohmy]. Zapłon/killswitch obojętne.
2. Na tym samym złączu, ale przy odpiętym AKU mierzysz rezystancję między pomarańczowo-czerwonym a czarno-białym. Zapłon (stacyjka) w pozycji ON, killswitch obojętnie. Powinny być pojedyncze [Ohmy].

1. 1,4 Ohm
2. Tutaj coś nie tak, robię tak jak mówisz a na mierniki ponad 100 Ohm

Tak ma być, mój błąd, ma być ponad 100 [Ohm]