To dobrze bo nie chciało być inaczej niż 100 Ohm.
Co dalej proponujesz sprawdzić?

Zostaje jeszcze Signal Generator (czujnik położenia wału korbowego) - sprawdzenie tego opisałem parę postów wcześniej - przewody biało-niebieski (potem biały) i zielony na złączce modułu zapłonowego. Z tym, że podejrzewam, że jeśli prąd nie płynie w uzwojeniach pierwotnych cewek wysokiego napięcia, to i tak to nic nie zmieni, ale sprawdź dla świętego spokoju.

Zostaje też czujnik położenia przepustnicy, ale nie mam pewności czy ten element - jeśli jest uszkodzony - może odciąć zapłon. SV ma zabezpieczenie przed uszkodzeniem silnika przy zbyt wysokich obrotach, ale wtedy odcina zapłon w jednym cylindrze, a u Ciebie oba cylindry nie mają zapłonu. Sprawdź dla świętego spokoju. Jest to element nierozbieralny, więc jeśli nie przejdzie testu, to do wymiany. Na stronie 194 serwisówki Suzuki - rozdział 4-28 (albo Haynes rozdział 5.8) masz rozrysowaną złączkę tego czujnika (sam czujnik znajduje się po prawej stronie, na gaźniku tylnego cylindra, trzeba podnieść zbiornik). Mierzysz rezystancję między wskazanymi stykami i ma być z zakresie 3,5-6,5 [kOhm]. Zanim się dobierzesz do tego czujnika możesz sprawdzić czy w ogóle reaguje na zmianę położenia przepustnicy: rezystancja mierzona pomiędzy żółtym a niebieskim albo pomiędzy żółtym a czarnym (z brązowymi znacznikami) na złączu modułu zapłonowego. Nie potrafię Ci powiedzieć który kolor odpowiada któremu. Ze zdjęć aukcyjnych wychodzi mi, że styk B to żółty przewód, styk A to niebieski przewód, wspólny w pomiarach jest czarny, ale nie mam 100% pewności. Gdybyś rozpinał złączkę przy samym czujniku, potwierdź, może przyda się innym

W Haynesie jest trochę bardziej szczegółowo to opisane. Jeśli styk poziomy na rysunku w Suzuki (do którego podłączono omomierz) to styk A, to drugi poziomy (układający się "w linii") to styk B, to rezystancja mierzona pomiędzy stykiem dolnym (w narożniku tej trójkątnej złączki) a stykiem B powinna być jak w poniższym teście.

<tłumaczenie własne, jeśli ktoś to potrafi lepiej, śmiało!>
Suzuki określa wartość rezystancji pomiędzy stykiem B a stykiem (tu odwołanie do rysunku w Haynesie, ale chodzi o ten styk w narożniku) na 78% wartości pomiaru ze styku A, przy całkowicie otwartej przepustnicy. Przykład: jeśli wartość A wynosi 5 [Ohm], wartość B powinna wynosić 3,9 [Ohm] (znowu odwołanie się do rysunku w Haynesie). Przelicz 78% wartości A i porównaj wynik z wartością B. Jeśli to konieczne przesuń (pewnie chodziło o "obróć") obudowę czujnika do momentu uzyskania właściwej wartości B. Dokręć śruby czujnika właściwym momentem, zwracając uwagę, by nie zmienić położenia czujnika.

1. Jeśli chcesz ten tekst w oryginale (j.ang.), mogę się podzielić, pisz.
2. Suzuki (a za nim Haynes) nie zalecają zdejmowania czujnika ("unless absolutely necessary"). Część o pomiarach na styku B to właściwie opis kalibracji tego czujnika po demontażu.

Kolejnym czujnikiem z którego moduł zbiera sygnały jest czujnik biegu neutralnego, ale jeśli on szwankuje, to przy złożonej nóżce i wciśniętym sprzęgle powinno się dać SV odpalić (wtryskową kilka razy odpalałem na zapiętym biegu przy złożonej stopce i wciśniętym sprzęgle). Uszkodzenie dwóch czujników jednocześnie (stopki i biegu neutralnego) jest tak samo mało prawdopodobne jak uszkodzenie obydwu cewek zapłonowych. Poza tym przy uszkodzeniu tych czujników nie miałbyś napięcia na cewkach, bo te sygnały sterują przekaźnikiem stopki bocznej.
To, że czujnik biegu neutralnego podaje sygnał do tablicy przyrządów (de facto, to nic nie podaje, niebieski jest zwierany do masy, dzięki temu niebieskim z czarnymi markerami płynie prąd z tablicy przyrządów do diod w obudowie przekaźnika stopki bocznej) to jeszcze mało, bo do modułu zapłonowego biegną od tego czujnika jeszcze dwa przewody: zielony z czarnymi znacznikami i czerwony z żółtymi. Test z serwisówek mówi jedynie o połączeniu przewodu niebieskiego z masą (z niebieskim) przy położeniu N.

Ostatni czujnik to czujnik stopki bocznej i szeregowo połączony z nim czujnik sprzęgła. Jeśli jesteś w stanie "kręcić rozrusznikiem", to oba działają prawidłowo, bo prąd płynący przez nie to ten sam, który steruje cewką przekaźnika rozrusznika, a ten - z tego, co pisałeś - działa.

Jeśli nic z wcześniej wymienionych, to zostaje uszkodzenie samego modułu zapłonowego. Tego możesz sprawdzić przez podmianę z kimś u kogo działa, tu już nie pomogę.

Czujnik położenia wału - rezystancja między przewodem biało-niebieskim a zielonym wynosi 175 Ohm, między tymi przewodami a masą miernik pokazuje OL więc wszystko jest jak być powinno.

Czujnik położenia przepustnicy - 4,8 kOhm czyli też w normie.


Motocykl dalej kręci, wszystko pozostałe działa, więc czujniki biegu neutralnego, sprzęgła i stopki też muszą być sprawne, bo tak jak pisałeś - gdyby któryś z nich nie działał to rozrusznik by nie kręcił.

Czyli wszystko wskazuje na ten cholerny moduł...

Na to wygląda. Spróbuj jeszcze jedną rzecz: oczyść styki w złączu modułu, szczególnie te od czarno-białego, czarno-żółtego, białego i pomarańczowo-czerwonego. Sprawdź czy nie są gdzieś przy złączu złamane przewody. Wtryskowa miała swój "Green connector problem", może coś podobnego.
Zastanawia mnie brak prądu w cewkach zapłonowych, bo skoro jest takie niskie napięcie na wyjściu cewki (czyli na kolektorze tranzystorów w module), to powinien płynąć prąd, tak, jakby tranzystory były w stanie nasycenia. Zrób jeszcze proszę taki test, że powoli obracając wałem obserwujesz czy to napięcie na którejś cewce (biały lub czarno-żółty) wzrosło do ~12[V]. Może to nie cały moduł zapłonowy wyzionął ducha, tylko brakuje mu masy albo zasilania. Podczas normalnej pracy na przewodzie pomarańczowym z czerwonymi znacznikami powinien chyba mieć jakieś niewielkie napięcie, a u Ciebie wyszło 0V, więc tak, jakby moduł nie miał zasilania albo masy (albo napięcie się tam pojawia tylko czasowo - brak danych od Suzuki). Obejrzyj piny modułu, czy nie jest żaden skrzywiony/złamany/wepchnięty do modułu. Miałem już złączkę w której pin był skrzywiony i przy łączeniu gniazda/wtyku wypychało ten pin z obudowy złącza (i kombinowanie: a może ogniwo któreś padło? a może padł balancer? a może połączenia między ogniwami?).
Moje pomysły na diagnozę na tym się kończą, przykro mi. Przemierzenie całej wiązki "punkt-punkt" zostawiłbym na koniec, jeśli na innym module zapłonowym by też nie było iskry.

Złącze w gaźnikowej wygląda tak: http://www.ricepaddy.com/images/products/39255.jpg
To Furukawa FP 090 Male. Osiągalny chyba tylko przez Alibabę, w dodatku min. 200szt. jako RFW 090 (FP-C-R16M), gdzie indziej "Out of stock"., więc żeby zrobić przejściówkę z odczepami (do mierzenia "na żywym organizmie") trzeba by poświęcić jakąś starą instalację (wtyczka żeńska), stary moduł (wtyczka męska) albo 12 przewodów pin-pin (wygląda, że powinny pasować od złączy Superseal 2,8) albo po prostu nakłuć szpilką odpowiedni przewód i wtedy zmierzyć (ta opcja wydaje się najłatwiejsza).

Chodzi Ci o napięcie na wyjściu cewki, tam gdzie wyszło mi 0,11v? I tam ma pojawić się 12v podczas kręcenia wałem?

Cały problem zaczął się od przewodu masowego, więc pasowałby problem z masą. Tylko jeśli wszystko inne działa to dziwne, że sam moduł by miał ten problem.

Będę jutro w domu to sprawdzę to napięcie podczas kręcenia walem i dam znać.

Moduł nie mam pojęcia od kogo pożyczyć, widziałem kilka sv w okolicy ale nie mam pojęcia kto to może do wiosny spotkam kogoś kto mi pożyczy żeby to sprawdzić

Dziś zauważyłem jeszcze coś, nie wiem czy istotne, ale dla mnie dziwne.

Przy "-" w akumulatorze są te dwa przewody, czarny gruby - który idzie do ramy moto, oraz ten czarno biały, który "roznosi" masę po motocyklu. Wedle schematu to właśnie ten czarno biały dostarcza masę do np. tylnych świateł czy też modułu. Ale po jego odłączeniu od akumulatora, wszystko nadal działa tak samo. Tak chyba nie powinno być?

Tak, w pewnym momencie (różnym dla obu cylindrów, ale raz na 1 obrót wału korbowego) powinno się tam pojawić 12V, bo to jest moment, w którym przerwany zostaje przepływ prądu przez cewki zapłonowe. Przerwanie następuje od strony masy, czyli 12V (z przewodu pomarańczowo-białego), przez uzwojenie cewki powinno się pojawić na wyjściu (cewki). Podczas normalnej pracy (kiedy prąd płynie przez cewkę) te 12V odkłada się na cewce (oczywiście pomniejszone o UCEsat tranzystorów sterujących - nie mam pojęcia jakie tam są tranzystory, ale celuję, że przy pełnym otwarciu i być przy takich prądach <2-3[A]>) powinno być raczej ~0,5[V] niż 0,11[V]. W momencie, kiedy prąd nie płynie przez cewkę, na cewce się nie odkłada napięcie (spadek napięcia, różnica potencjałów czy jak zwał), na wejściu i wyjściu cewki powinno być tyle samo, czyli ok 12[V]. Ten test powie czy moduł reaguje na obrót wałem (Signal generator, czujnik położenia wału korbowego). Jeśli reaguje, to problem jest z masą, bo jeśli na wejściu cewki masz 12[V] a na wyjściu 0,11[V], to przy cewce o rezystancji 5,5 [Ohm] powinien płynąć prąd I=(12-0,11)/5,5 co daje ~2,2[A] w każdej cewce i nie ma zmiłuj, prawo Ohma. Jakieś połączenie z masą moduł może mieć przez ten pomarańczowo-czerwony, ale to będzie tyle, żeby sterować częścią od przekształcania przebiegu z czujnika położenia wału (masa sygnałowa) a nie od części bezpośrednio sterującej prądami cewek.

Obejrzyj okolice tego czarno-białego, poruszaj przewodem, obejrzyj/oczyść styki czarno-białego (masa). Jeśli wszystko w porządku, podpiąłbym do tego czarno-białego szpilkę i tę szpilkę podłączył do masy (gdyby przewód masowy był uszkodzony). W tym teście nie wyeliminuje to wpływu potencjalnego uszkodzenia połączenie styku/przewodu w złączu wiązki ani styku/płytki PCB w złączu modułu, ale na to i tak masz niewielki wpływ - moduł jest zalany żywicą, a do rozebrania złącza wiązki potrzebujesz wyimaków do złączek - styki mają zaczepy, które trzeba ponownie wcisnąć, żeby wyjąć je ze złącza.

Jeśli będziesz przebijał przewody (lepiej od szpilek sprawdzają się ostre, cienkie igły do szycia, nie niszczą tak izolacji przewodów), pamiętaj, żeby je ponownie zaizolować - gorący klej/taśma izolacyjna.

Wiem, że może z tego, co piszę, może wynikać, że jestem jakiś upierdliwy (ale chyba nie aż tak ), bo pytam kilka razy o to samo, ale chcę wyłapać pewne niuanse Ciężko jest naprawiać cokolwiek przez neta, chyba, że jest się administratorem w IT.


Edit://
Te grube przewody od AKU są dlatego tak grube, że idą do rozrusznika (rozrusznik jest podłączony bezpośrednio, z pominięciem bezpiecznika głównego) rozdzielenie następuje w przekaźniku rozrusznika, tam masz bezpiecznik główny 30A, z którego jest rozdzielenie na poszczególne obwody. Prąd z rozrusznika i prąd ze świec zapłonowych wraca do akumulatora przez ten gruby przewód (chyba, że coś jeszcze ma bezpośrednie przyłącze do masy motocykla). Reszta instalacji ma masę tym czarno-białym, więc tak, jak piszesz, nie powinno działać nic (światła/zegary itp.).

Edit2://
Czy jak włączysz kierunkowskazy, to miga zielona kontrolka przy zegarach? Niech CI się pytanie nie wydaje głupie, sprawdź proszę

Jak pójdę do garażu to zakręcę wałem i sprawdzę czy pojawia się 12v na wyjściu (zimno jak cholera a garaż nieogrzewany )

A czy ten problem który opisałem przed chwilą może być przyczyną tej całej usterki? Co go może powodować, przerwany czarno biały kabel który gdzieś styka się z ramą? I przez to dostarcza "niechcianą" mase?
Odłączyłem akumulator, podłączyłem miernik jedną stroną do ramy a drugą sprawdzałem przewody. Z czarno białego do ramy jest cały czas przejście. (miernik wydaje dźwięk) Próbowałem szukać przerwanego lub przetartego przewodu niestety jeszcze nic nie znalazłem


Edit

Tak, kontrolka na 100% miga.

Tak jak pisałem, po odpięciu od klemy "-" kostki z przewodem czarno białym, nie zauważam żadnej różnicy. Świata i klakson jest, rozrusznik kręci, moto dalej nieżywe

Może być, że któryś element, który jest podłączony do czarno-białego ma poprzez metalową obudowę kontakt z masą motocykla, stąd przejście mimo odłączonego przewodu. Tyle, że wg serwisówki jedyne połączenia bezpośrednio z masą mają tylko świece zapłonowe, rozrusznik, akumulator i czujnik ciśnienia oleju. Czy po włączeniu zapłonu kontrolka ciśnienia oleju świeci się na czerwono a kontrolka rezerwy zapala się na chwilę a potem gaśnie (w gaźnikowej też chyba jest ten test kontrolki rezerwy?)?

Tak obydwie się zapalają a ta od rezerwy gaśnie

Na zdjęciu, które wrzuciłeś (na początku wątku) pomiędzy czarną złączką a białą (Dioda sprzęgająca) biegnie jeden przewód czarno-biały czy gdzieś jest rozdzielenie (na czarnej albo białej kostce)? Z tej czarnej kostki gdzie idzie przewód czarno-biały? Do wiązki czy tylko do białej złączki i nigdzie dalej?
Edit://
Ile wynosi rezystancja przy wypiętym czarno-białym? Pojedyncze [Ohmy] czy więcej niż 100 [Ohm]? Miernik przejścia jest (typowo) ustawiany na 150[Ohm], przy ~100[Ohm] też będzie piszczał.

Ten pojedynczy czarno biały (na prawo od diody) biegnie: akumulator -> czarna kostka (widoczna na zdjęciu) i chowa się we wiązce. Jest pojedynczy, nie ma żadnych rozdzieleń.

O rezystancję czego pytasz? to zaraz sprawdzę

Jeżeli dobrze zrozumiałem, to:
1. Od AKU biegnie pojedynczy czarno-biały i wchodzi do czarnej kostki.
2. Z drugiej strony czarnej kostki przewód czarno-biały biegnie do białej kostki (diody).
3. W okolicach czarnej kostki czarno-biały odchodzi do wiązki.
Jeśli tak jest, to OK.

Chodziło mi o rezystancję pomiędzy czarno-białym a masą (po rozpięciu czarnej kostki) - przy odłączonym AKU i raz z włączonym zapłonem i raz w OFF.

Z kostki czarnej, czarno biały idzie bezpośrednio do wiązki i dopiero z tej wiązki wchodzi do diody.

Rezystancja między czarno białym (czarna kostka rozpięta, miernik wetknięty w kostkę od strony wiązki) a masą (gruby czarny lub rama) wynosi zaledwie 1,7 Ohma. Akumulator odłączony

1. Fajnie, ze jest połączenie z masą.
2. Niefajnie, że według schematu nie powinno go być, ale OK, w serwisówce może być nie wszystko powiedziane wprost.
3. Przebijałeś przewód czarno-biały (przy module), żeby go podpiąć bezpośrednio do masy?
Jeżeli tak, to moje pomysły się wyczerpały, zostaje podmiana modułu na jakiś na 100% działający.

Zaryzykowałem, kupiłem moduł. Suzi odżyła

Teraz tylko pytanie co było powodem uszkodzenia modułu. Regulator napięcia? Słaba masa? Moto odpalone było tylko na chwilę, żeby znów nic nie uszkodzić.

Ciężko powiedzieć. Mógł regulator napięcia podawać większe napięcie ładowania, ale podejrzewam, że wcześniej ugotowałbyś akumulator. Mogły być zimne luty wewnątrz modułu, mógł dostać impulsem napięcia z cewki pierwotnej przy braku masy (samoindukcja działa przy obu cewkach), można tak dywagować długo. Działa, to działa, wygrała opcja najłatwiejsza (choć nie najtańsza)

Nie wyrzuciłeś jeszcze tego modułu, prawda? Gdybyś się na to zdecydował, to chętnie bym go przytulił za jakiegoś czteropaka. Jest nierozbieralny (więc i ciężko by go było naprawić), ale z tego złącza zrobiłbym użytek.

Czyli myślisz, że jak regulator sprawny (sprawdzę to) to nic więcej nie sprawdzać?

Nie wyrzuciłem, mogę Ci go wysłać

Może najpierw sprawdź na innej SV czy tam ten podejrzany moduł działa. A nuż coś na złączu nie stykało w Twojej wtyczce (po stronie instalacji) a moduł jest dobry i uda Ci się go sprzedać, odzyskując pieniądze. Jakaś szansa na to zawsze jest, a mało prawdopodobne, żeby uszkodzić cokolwiek w instalacji moto podpinając podejrzany moduł, skoro swojej do tej pory nie uszkodziłeś Jeśli ja wytnę z modułu to złącze, to już będzie "po ptokach", a szkoda by było, bo pula części zamiennych do SV będzie się z czasem już tylko zmniejszać.

Co do regulatora napięcia to pewnie przeglądając serwisówkę trafiłeś na część z diagnostyką układu ładowania (s.301-305). Teoretycznie jeśli masz martwy akumulator (np. ze względu na zwarcie wewnątrz AKU), mogło to spowodować uszkodzenie regulatora napięcia (prąd mógł przekroczyć prąd maksymalny regulatora), ale to takie snucie przypuszczeń. Test regulatora też jest na stronach 301-305, ale musisz do tego użyć sprawnego i naładowanego AKU. Jeśli masz nowe AKU i nie chcesz go zniszczyć (przy ewentualnym uszkodzeniu regulatora), można zrobić test z wyjściem regulatora odpiętym od wiązki (przewód czerwony), tym samym od AKU. We wtyczkę od strony regulatora (pomiędzy czerwony a czarny z białymi znacznikami) wpinasz np. żarówkę 12V powiedzmy 20-50W (jak do lampki biurkowej albo kierunkowskazów, żeby zapewnić sensowne obciążenie ~2-5A) lub rezystor 2-10 Ohm (50-10W, czyli spory, nietypowy i drogi ---> łatwiej i taniej żarówkę ), odpalasz moto i mierzysz napięcie na obciążeniu. Jeśli przy ~5tyś. obrotów będzie 13,5-15V (DC), to regulator jest w porządku. Testu oczywiście nie przedłużaj niepotrzebnie, bo przy wypiętej tej wtyczce cały czas rozładowujesz AKU. Akumulator działa wygładzająco na tętnienia, bez AKU będziesz de facto mierzył nie DC, a wyprostowany przebieg trójfazowy z alternatora, z którym woltomierz powinien sobie poradzić, ale jeśli w takim teście wyjdzie Ci, że jesteś "gdzieś w pobliżu" 13,5-15V, to sprawdź to napięcie z normalnie podpiętym do instalacji AKU.

Mam nadzieję, że Ci nie zaciemniłem za bardzo

ok sprawdzę test z żarówką. Co prawda moje aku to i tak już kupa, ale z wolę test żarówkowy

A modułu dalej nie mam gdzie podpiąć, nie mam żadnej sv w okolicy