Siemka. Posiadam Sv650s 2002r. Wymieniłem akumulator na nowy i gdy włączam światła mijania to nie ma ładowania i napięcie spada w dół. Natomiast na pozycyjnych jakoś tam ładuje. Problem w tym że na tych mijania idzie w dół . Wymieniłem regulator napięcia i dalej to samo. Jakieś porady ??

U mnie w 1000S miałem ten sam problem, przemierzyłem stator według serwisówki i przy okazji podkleiłem magnesy na statorze.
Jak regulator się nagrzewał to napięcie spadało. Latem przy 30 stopniach praktycznie nie ładował. Poprzedni właściciel jeździł na 1 żarówce.
Zmieniłem na LEDy i nie ma problemy już
W sumie nie wiem czy to regulator kiepski czy problem statora, ale przy żarówkach zwykłych napięcie strasznie spadało ok 1,5V. Czyli z 14V robiło się 12,5 i to tylko na większych obrotach.

Żeby dobrze rozumieć mechanizm ładowania akumulatora: W SV macie, Panowie (i Panie - oczywiście, SV nie ma płci ) alternator (czyli trójfazową prądnicę prądu przemiennego (3 uzwojenia w statorze, więc jest przesunięta faza). Z każdego z tych uzwojeń poprowadzone są odczepy do diod prostowniczych. Prostowanie jest dwupołówkowe, tzn, że niezależnie czy na uzwojeniu generowany jest sygnał o amplitudzie ujemnej czy dodatniej, to to wygenerowane napięcie zostanie podane do regulatora napięcia (oczywiście pomniejszone o spadek napięcia na diodzie, czyli o ok. 0,7 [V]). Żeby alternator miał swoją maksymalną (czyli przewidzianą przez producenta) wydajność, muszą być spełnione warunki:
- wszystkie uzwojenia muszą być OK (ciągłość obwodu i brak zwarć, żeby napięcie było indukowane dokładnie w takiej ilości zwojów jak przewidziane.
- wszystkie magnesy muszą być na swoich miejscach i mają to być magnesy dobrane fabrycznie przez producenta. Jeśli któryś jest pęknięty, któregoś brakuje, założyliście inne (np. neodymowe), to zmienia się rozkład pola magnetycznego (indukcja w szczelinie, inna wartość szczeliny powietrznej) - przeważnie na "gorzej".
W tym alternatorze (zmienne) pole magnetyczne jest wytwarzane przez wirujące (na kole zamachowym) magnesy stałe, więc jeżeli wpływamy na pole magnetyczne (nie licząc wymiany magnesu) to wpływamy tylko na prędkość zmian pola (im większe obroty, tym więcej energii elektrycznej jest wytwarzanej w alternatorze). Gdyby pole magnetyczne było wytwarzane przez elektromagnes, wtedy regulując wartości prądu w uzwojeniu wytwarzającym stałe pole magnetyczne moglibyśmy regulować wartość indukowanej energii. "Gdyby"=nie w naszym przypadku. Stąd w serwisówce podawane są określone obroty silnika przy których mierzy się napięcia na wyjściach poszczególnych uzwojeń alternatora. Robi się to po odpięciu złączki regulatora napięcia (do niego za chwilę wrócimy) i mierzy napięcia na 3 uzwojeniach. Logika podpowiada, że wartości napięć z trzech uzwojeń mają być identyczne. Jeśli nie są, to przyczyną jest uszkodzenie statora (którejś z cewek) i nawet regulator napięcia ze złota Wam nie pomoże.
Regulator napięcia.
Jeśli zrozumieliście to, co napisane powyżej, to logiczne jest, że w miarę wzrostu obrotów silnika, napięcie indukowane w uzwojeniach alternatora (znaczy: w statorze) będzie rosnąć. Przy 5000 obr/min to powinno być ok 80[V] przebiegu sinusoidalnego, przemiennego (zakładam, że serwisówce chodziło o wartość RMS a nie amplitudę, skoro zalecają mierzyć woltomierzem a nie oscyloskopem). Aku ma mieć podczas ładowania 14,4 [V] napięcia DC. Odliczając spadek napięcia na diodzie prostowniczej (z AC uzwojenia na DC na AKU), to po drodze trzeba gdzieś zgubić ok. 65 [V] napięcia, czyli rozproszyć moc 65 [V]*1 [A]=60[W]. Oczywiście 1[A] jest dla uproszczenia rachunków. Alternator ma (wg Haynesa dla modeli 650 k3+) max. wydajność 375[W], czyli prąd maksymalny może osiągnąć ok. 26[A]. W teorii. Daje to potencjalnie maksymalną moc wydzieloną na regulatorze 65 [V]*26 [A]=1700 [W]. W teorii. W praktyce im większy pobór prądu przez odbiorniki, to bardzie spada napięcie na uzwojeniach, ponieważ uzwojenia mają swoją (niezerową) rezystancję wewnętrzną (materiał/przekrój przewodów) oraz impedancję (ilość zwojów/częstotliwość czyli ilość RPM). Skoro pole magnetyczne jest wytwarzane przez magnesy stałe to jedyna regulacją napięcia może być przeprowadzana przez rozproszenie (w postaci ciepła) tej nadwyżki na regulatorze napięcia (dla uproszczenia niech będzie o "czarną skrzynką", nie wnikamy w budowę). Co zyskujemy z tej wiedzy: jeżeli wiemy, że mamy walnięty regulator (ogranicznik napięcia/prądu ładowania) i istniej ryzyko (powiedziałbym, że w takim przypadku 99% pewności), że nadmierne napięcie uszkodzi (mówiąc obrazowo: rozsadzi w wyniku zagotowania elektrolitu) AKU, to włączamy wszystkie możliwe odbiorniki -np. grzane manetki na full, nawet, jeśli "na dworze" (albo "na polu", nie dyskryminujemy Galicji względem Prus Wschodnich i abarot) jest +35 st.C. po to, by zwiększyć prąd pobierany z alternatora (spadek napięcia na wyjściu uzwojeń) a jednocześnie zmniejszyć prąd ładowania AKU. Można też oczywiście na bardzo niskich obrotach silnika dojechać do jakiegoś "magika" od elektryki (mniej RPM ---> niższe napięcie na alternatorze ---> mniej energii do rozproszenia).
Prąd ładowania.
W prawidłowo działającym układzie ładowania działa to tak, że jeśli napięcie z regulatora napięcia podawane do akumulatora jest niższe od napięcia na zaciskach ("napięcie" a nie SEM, mówimy o przypadku, gdzie pod akumulator podpięte są jakieś odbiornik, czyli płynie jakiś prąd), to żaden prąd ładowania w kierunku akumulatora nie popłynie. Wynika to z niekorzystnej różnicy napięć (odsyłam do lekcji fizyki ze szkoły podstawowej). Wtedy cały prąd, jaki płynie do odbiorników (światła, cewki zapłonowe, gniazdo zapalniczki, ECM/ECU) z AKU. Logiczne więc, że takie warunki pracy tylko wyczerpują AKU.
Jeśli napięcie z wyjścia regulatora jest wyższe niż napięcie AKU (przypominam: naładowane AKU ~13,8 [V], AKU pod obciążeniem <pomijając przypadek kręcenia rozrusznikiem, nie będę wyjaśniał - w tym przypadku nieistotne> ~12,8 [V]), to wtedy będzie do instalacji/AKU płynął prąd. Instalacji/AKU, bo w praktyce nie jest możliwe określenie gdzie popłyną elektrony z wyjścia regulatora napięcia. Nie jest to też istotne, liczy się bilans. W praktyce silnik zmienia swoją prędkość obrotową i raz akumulator jest rozładowywany a raz doładowywany. Gdyby non-stop działał na wysokich obrotach (napięcie z regulatora było zawsze wyższe niż napięcie na zaciskach AKU), to AKU w ogóle by nie było rozładowywane, a cały prąd płynący do odbiorników brałby się z układu ładowania (dlatego crossówki z kopniakiem nie potrzebują AKU - nie ma odbiorników, więc iskra na świecę generowana jest przez iskrownik - znaczy: tylko tyle <w uproszczeniu>, żeby zasilić świecę zapłonową). AKU w takim przypadku byłoby zbędne, gdyby nie jego ważna cecha: wygładzanie tętnień wyprostowanego (acz wciąż zmiennego choć już nie przemiennego)prądu ładowania - działa jak olbrzymi kondensator. Tak projektowane są elektryczne układy zasilania/ładowania, SV nie jest tu żadnym ewenementem, to uproszczenie też zadziała w samochodzie i traktorze.

Podsumowując:
1. Problemem może być regulator napięcia (najłatwiej wymienić)
2. Problemem może być stator, czyli uzwojenie (najłatwiej to zmierzyć)
3. Problemem mogą być magnesy na kole zamachowym (najgorszy przypadek)
4. Problemem może być AKU (to się też zużywa, z czasem wzrasta rezystancja wewnętrzna i wtedy SEM jest OK, ale już napięcie na zaciskach - czyli pod obciążeniem - mocno spada ze względu na odkładanie się napięcia na rezystancji wewnętrznej (znowu fizyka ze szkoły podstawowej).
5. Problemem może być zwarcie w obwodzie świateł mijania (jaki masz tam bezpiecznik - standardowe 10 [A] czy zwatowane gwoździem, "bo ciągle przepalało"?).

Zatem zamiast "a może to czy tamto, ewentualnie wymiana świateł na LED" lepiej wziąć w łapki serwisówkę i multimetr i pomierzyć. Chyba, że jesteście dobrzy w metodach alternatywnych (świecenie przykładem, modlitwa o deszcz, macie dyspozycyjnych znajomych z laweto-przyczepką albo zamiast św.Krzysztofa wolicie św.Piotra).

Powodzenia