Myślę, że mogę się wypowiedzieć co do różnic w 650/1000 gdyż zaliczyłem przesiadkę. Generalnie zgadzam się z faktem, że Sv 1000 nie dorównuje szlifierkom o analogicznych pojemnościach, jednak chyba nie to jest najważniejsze (rzekłbym, że jest to najmniej ważne). Każdy, kto zakochał się w 650 odnajdzie w tysiącu po prostu maszynę z usprawnionym w większości osprzętem. Osobiście w litrze odnalazłem to, co po jakimś czasie użytkowania 650 mi doskwierało - nie męczy się tak szybko na trasie - mocniejszy kop nawet przy dużych prędkościach, stabilne zawieszenie, małe drgania przy znacznych prędkościach, mocniejsze heble, elastyczność też jest spora. Prawda jest taka, że mała SV z pasażerem i kuframi przy 150 zaczynała zamulać, w 1000 zamulania nie odczułem z pasażerem ani razu (pewnie dlatego, że jadąc z kimś, nie pędzi się 200, ale mimo to przy tej prędkości moto jeszcze ma ochotę ciągnąć dalej).
Co do głównego wątku, to SV sportową maszyną nigdy nie był i nie udawał, że jest - nie wiem zatem skąd porównania do wspomnianych szlifierek. Daje natomiast niesamowitą frajdę z jazdy i to chyba jest najważniejsze. Ogólnie, odnośnie każdego motocykla można mówić o wadach i zaletach. Dla mnie - subiektywnie - najmocniejszym punktem w SV jest charakterystyka silnika - po prostu odpowiada mi i tyle. Jest idealnie zestrojona do mojego stylu jazdy i pokuszę się o stwierdzenie, że ludzi którzy uważają podobnie jest na prawdę sporo.
Reasumując ktoś, kto ma pojęcie o motocyklach w momencie gdy kupuje SV1000, raczej w dupie ma, że objedzie go GSXR 750 czy nawet 1000.
W ogóle mam wrażenie, że ten wątek do niczego nie prowadzi. Równie dobrze można porównywać choppery o pojemnościach 1100/1600/1800. Każda szlifierka to objedzie... No ale co z tego wynika? Według mnie to, że każdy jeździ na czym mu pasuje, a jedynie frustraci spinają się kto to kogo i czym nie objedzie. Nikogo nie miałem zamiaru urazić, po prostu tak to dla mnie wygląda.
Co do porównania Bandit 600 vs. SV 650 to swego czasu latałem z kumplem - on na Bandicie, ja SV 650. Kiedyś wymieniliśmy się sprzętami i powiem szczerze, że albo za nisko kręciłem (do około 3/4 obrotów no i bez szału), albo faktycznie SV jest lepsza...Ponad to w Bandicie pierwsze co dało się odczuć to znaczna masa i mniej wygodna pozycja (pewnie rzecz subiektywna) - ogólnie Bandit jest wyższy, przez co niższa osoba mogła by odczuć jeszcze większy dyskomfort. Manewrowanie jest więc znacznie utrudnione, no i przy dużych prędkościach wyczucia sprzęta też maleje.
Kolega (o podobnych umiejętnościach) pewnie przyzwyczajony do charakterystyki, kręcił w taki sposób, że spokojnie nadążał - to oczywiście potwierdza fakt, że rzędówki potrzebują obrotów, aby pokazać pazur. Zgadzam się również z tym, że w przypadku dużych pojemności V2 zostaje w tyle za R4, jednocześnie wygrywając w klasie ~600. Jak powiedziałem wcześniej - inna charakterystyka, ale i większa zabawa, na pewno kosztem mocy (której i tak nie ma zazwyczaj gdzie wykorzystać...)

@Silver. Jak dla mnie clue rozmowy nie było raczej porównywanie SV650 czy SV1k do jakichkolwiek szlifierek.
Padły dwie teorie.
1. Moja, że duże Vidlaki nie są tak elastyczne jak analogiczne R4ki.
2. Czyjaś tam, że R4(generalnie) nie są elastyczne i trzeba je kręcić.

Obie teorie dyskusyjne znalazły finał w bzdurnych porównywaniach np SV1k do supersportowych szlifierek

Dobrze, że ktoś użytkujący oba motocykle wypowiedział się w temacie.


PS. MAMY Piątek!!!!

I nareszcie pogodę żeby można było polatać na moto

Nie mów hop ... Nad Wawą widać cirrusy, a żeglarskie przysłowie mówi: "cirrus na niebie, pogoda się jeb .../psuje". Dzisiaj może być mokro po południu ...

Aby zostać w temacie - R4 są elastyczne

Ktoś w temacie wrzucił wszystkie R4 do jednego worka, a to rzecz jasna błąd. No bo np. miałem kiedyś cbr 600 f2... bardzo słabiutki dół... potem przesiadłem się na f4 i zupełnie inny motocykl, ciąg równy od samego dołu. Porównać zxr 750 z początku produkcji do np Z750 to zauważymy że ten drugi ciągnie z dołu jak lokomotywa, nie wspomnę o takich lokomotywach jak Bandit 1200 czy GSX1400... Starsze sportowe rzędówki na gaźnikach były ustawiane raczej z naciskiem na moc maxymalną, w przypadku gaźników nie było łatwo zrobić tak, że jest mocna góra i mocny dół, z premedytacją poświęcano dolny zakres obrotów w celu uzyskanie większej mocy w górnym zakresie. Dzisiaj układy wtryskowe powodują, że precyzyjniej można dawkować paliwo a tym samym, projektować mapy wtrysku, żeby uzyskać dobry dół, środek i górę. Druga sprawa, motocykle typu GSX1400, oprócz dużej pojemności mają też spore masy zamachowe na wale, co sprzyja uzyskaniu dużego momentu w dolnym zakresie, w sportowych litrach wał ma być lżejszy, żeby wyżej się kręcił i szybciej wchodził na obroty.

Poszperałem troszkę poczytałem i postanowiłem przytoczyć parę wypowiedzi ludzi z którymi się zgodzę.

To z dyskusji o elastyczności w samochodach, uważam że przenosi się to w 100% na motocykle.



A teraz definicja książkowa:



A teraz proszę sobie policzyć to i owo

Zapomniałem o tym http://autowiedza.republika.pl/char_zewn_silnika.html

Na ulicy większa moc zawsze wygra, zwłaszcza, że większość mistrzów prostej jeździ na R4.
Co innego tor. Poczytajcie sobie na motocykl-online relacje z Masterbike 2004, 2005, 2006 itp. Jak ktoś nie wie, to maszyny ścigające się na tej imprezie są całkowicie seryjne, mechanicy ingerują tylko w nastawy zawieszeń, wszystkie motocykle jeżdżą na identycznych oponach.

Masterbike 2004:
"Choć Ducati 999 S ma oficjalnie 35 KM mniej i jest 14 kg cięższe od Kawasaki ZX-10R, w finale dzieliło je mniej niż mgnienie oka. Kawa pokonała Dukata o nieco ponad 0,1 s."

No tak zgoda tylko co to ma wspólnego z elastycznością

Coś napewno ma Chciałem pokazać, że rozstrzyganie co jest lepsze w motocyklu sportowym: 2 czy 4 gary do jazdy po ulicy nie ma sensu.

Nie wszystkie R4 muszą zapieprzać dopiero pod czerwonym polem. Nie na darmo produkuje się takie motocykle jak hornet, fazer, cb 1000, Z750 itd które nie są niezabudowane na maxa, maja umiarkowanie zestrojone zawieszenia.Te motocykle mają mieć zarówno dól, środek jak i górę, żeby zarówno sprawdzały się w mieście jak i na trasie. Dokładnym tego przykładem jest Honda CBF 1000 która przypominała żonę, która doskonale gotuje i ściśle przestrzega każdego fragmentu przysięgi małżeńskiej, ale gdy najdzie Cię ochota na trochę szaleństwa, zawsze zaczyna ją boleć głowa

Hmm, zrządzeniem administratorów wiszę z pierwszym postem. Więc chyba wypada mi coś jeszcze dodać od siebie. Ale nie już o walorach sv1000, bo silver kilka postów wcześniej opisał swoje odczucia, które dokładnie odpowiadają moim. Dla zainteresowanych link do artykułu na temat różnic w konstrukcjach silników motocyklowych.
http://www.motocykl-online.pl/artykuly/Dwa_silniki_dwie_koncepcje

Jest tam także wklejka: "mity i fakty", z których dwa najbardziej interesujące dla wątku zacytuję:

"Czterocylindrowce są nieelastyczne
Trzeba odróżniać między wartościami pomiarowymi a subiektywnym odczuciem. Wyniki pomiarów mówią, że zoptymalizowane pod względem mocy wielocylindrowce są nie tylko równorzędne jedno- i dwucylindrowcom, ale nawet je przewyższają. Moment czterocylindrowca jest w dolnym zakresie obrotów co najmniej tak samo wysoki, a w górnym większy niż w porównywalnym pod względem pojemności dwucylindrowcu."

"Liniowy przyrost mocy jest najbardziej ekscytujący
Jest akurat odwrotnie. Załamanie na krzywej momentu powoduje, że dalszy wzrost odczuwany jest bardziej spektakularnie. Przykład: Aprilia RSV mille ma w środkowym zakresie obrotów takie załamanie krzywej. Powyżej moc gwałtownie rośnie. O subiektywnym odczuciu przy przyspieszaniu decydują nie tyle wartości absolutne, ile przyrost mocy. Motocykl z liniową charakterystyką mocy robi początkowo niespektakularne wrażenie, mimo że zawsze i wszędzie dysponuje większą mocą."

Oba mają cześć wspólną - subiektywne odczucia, a nie faktyczne zachowanie i możliwości silnika. Temat wpływu ustawień zawieszenia na te odczucia pominę, bo nie ten temat.

100% zgody. K12S przyśpiesza jak TGV. Spokojnie majestatycznie.
Ma się wrażenie że SV650 mocniej wyrywa do przodu. Jednak czasy osiągania 100 czy 200km/h cholernie przeczą temu odczuciu.

Do poprawy elastyczności silników 4T oraz liniowego przyrostu mocy zaczęto stosować zawór pod rożną nazwą: Yamacha Power (EXUP), Suzuki Exhaust Tuning (SET), Honda Titanium Exhaust Valve (HTEV) . Zasada działania takiego zaworu jest prosta, otwiera się on wraz ze zwiększaniem się obrotów, ale to co się dzieje ze spalinami w układzie wydechowym już nie. Dopiero po ok. 20 latach powrócono do tego rozwiązania w silnikach 4T. Pionierem tego rozwiązania była YAMAHA, która zaczęła montować taki zawór w silnikach 2T, zawór napędzany za pośrednictwem silniczka elektrycznego, który sterowny jest poprzez moduł. Różnica polegała na tym, że w 4T zamontowany był w kolektorze wydechowym tak, aby odciążyć go cieplnie, a nie jak to miało miejsce wcześniej w głowicy w silnikach 2T.
Wcześniej montowano taki zawór w RD 350 i RD500 pod nazwa YPVS i miał on podobną zasadę działania. Otwierał się wraz ze zwiększaniem się obrotów po to, aby zatrzymać całe ciśnienie w cylindrze, a nie wypuszczać go w komin. W motocyklach tych, liniowy przyrost mocy oraz oddawanie momentu wyglądało zupełnie inaczej, niż ma to miejsce w 4T. W rzeczywistości wygląda to bardzo brutalnie, taki zawór otworzy się na dobre w czasie, gdy silnik w tym samym momencie osiągał maksymalny moment i moc, coś na zasadzie turbo. W motocyklu RD 350 trzeba było bardzo uważać podczas otwarcia takiego zaworu z racji tego, że przód był bardzo lekki (masa silnika) + 65KM i lubił w najmniej oczekiwanym momencie postawić na koło.

To ja mam pytanie z innej strony, czytając to co napisali przedmówcy ...
Jeśli ktoś zaczynał od V-ki (tak jak ja) i zmienię sprzet na inną 600 ale rzędową, to mogę mieć niedosyt mocy czy będzie to inna forma (bardziej ciekawa?!) poruszania się jednośladem?

Zależy jaką 600 weźmiesz.
Jak coś w stylu fazera to praktycznie to to samo, lepiej będzie szło w przedziale 120km/h+
Jeżeli jakiś przecinak poj. 600, to o niedosycie mocy nie ma co mówić

Będziesz narzekał, że się chujowo zbiera z dołu dopóki nie nauczysz się go trzymać w optymalnych dla R4 obrotach

Ludzie czytam to co piszecie i mi się niedobrze robi. Robicie porównanie motocykli najpierw o rożnych pojemnościach - bez sensu, potem wracacie ciut na ziemie i porównujecie litry ale kurde supersporty do biednej 110-120 konnej sv. Ludzie 60 koni różnicy nie dziwne że dostaje łupnia, znajdziecie R4 z tą samą mocą i porównajcie - wtedy to ma sens ...

Ależ chyba takiej tragedii nie ma przecież elastyczność w takich silnikach też istnieje (a dokładniej myślę nad suzuki GSR-600, czytając opinię tego sprzeta to same plusy - prawie).

GSR a SV to prawie to samo, do tego dźwięk GSRa to padaka, no i design
No ale to moje zdanie

Elastyczność istnieje dla kogoś, kto nigdy nie jeździł dwu albo jednocylindrowcem. Jak przesiadłem się na Fazera S2 to mnie ten motocykl zniszczył: bardzo wygodny, ładny, ale silnik do wyjebania na śmieci - kręci się do 14 tys, do 7 500 obr NIC NIE MA, dosłownie. Dobry na pierwszy motocykl, bo niczym nie zaskakuje.

Myślę, że z GSRem będzie podobnie. Uważaj, bo te motocykle mają delikatne ramy.